Gustavo Figuerola, presidente de Terminales R\u00edo de la Plata, particip\u00f3 de la mesa redonda \u201cRelaci\u00f3n entre Navieras y Puertos\u201d en las 4\u00b0 Jornadas Internacionales Puerto Rosario, que el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) realiz\u00f3 el 8 de septiembre en esta ciudad. Analiz\u00f3 la situaci\u00f3n de la regi\u00f3n y expuso la visi\u00f3n del Puerto de Buenos Aires, respecto del mercado y de la competencia. A continuaci\u00f3n, su presentaci\u00f3n:<\/p>\n
El Puerto de Buenos Aires compite en un mercado que se extiende desde Rosario hasta San Antonio, y que incluye a Zarate, las terminales 5 y 4 de Buenos Aires, TRP, Exolgan, La Plata, Bah\u00eda Blanca, Mar del Plata y Montevideo. La oferta portuaria que los cargadores tienen en el sistema del R\u00edo de la Plata es de 5 millones de TEUs. El volumen estimado para este a\u00f1o es de 2,5 millones de TEUS, que ser\u00e1n movidos en 12 terminales.<\/p>\n
La primera idea fuerte que quiero compartir y que podemos discutir es la siguiente: hoy, las cargas tienen m\u00faltiples opciones y van optando por los mejores sistemas de log\u00edstica. En los \u00faltimos 10 a\u00f1os, el market share del Puerto de Buenos Aires \u2013sin considerar Exolgan-, cay\u00f3 de 71 a 56%, y el de Montevideo, de 55 a 37%, como consecuencia de la competencia. Tenemos un mercado que era dependiente del Puerto de Buenos Aires, pero ya no. Gracias a las ofertas portuarias y log\u00edsticas de las dem\u00e1s terminales, su importancia se redujo. Y eso es bueno para Argentina.<\/p>\n
La comunidad portuaria argentina del mercado de contenedores cuenta con: 10 terminales, 15 l\u00edneas mar\u00edtimas internacionales, 3.000 despachantes de aduana, 50 dep\u00f3sitos fiscales, 10.000 transportistas y 240 agentes de carga. Atienden un mercado de 700.000 contenedores. Hay pocos lugares en el mundo con este nivel de atomizaci\u00f3n y de competencia. La formaci\u00f3n de precios del comercio exterior no deber\u00eda ser un problema. Sin embargo, hoy, hay sobreoferta de terminales y las l\u00edneas mar\u00edtimas quiebran o se adquieren entre s\u00ed.<\/p>\n
Hay una cantidad de actores que se mueven descoordinadamente en muchas \u00e1reas de la cadena de log\u00edstica, y, entonces, surge un competidor m\u00e1s: el cliente propio. Si quiere, por una cuesti\u00f3n de costos, puede comprar un cami\u00f3n y hacer el transporte propio.<\/p>\n
Puerto de Buenos Aires<\/strong><\/p>\n Desde el punto de vista de la utilizaci\u00f3n del ferrocarril, el Puerto de Buenos Aires es el que mejor conectividad presenta en Argentina. Todas las l\u00edneas de ferrocarril llegan al puerto, pero tiene un problema: la ventana de acceso del tren de carga compite con la de pasajeros.<\/p>\n Respecto de la red de tr\u00e1nsito, es el m\u00e1s cercano al mayor promedio de cargas, si bien Rosario est\u00e1 m\u00e1s cerca de las cargas del norte. En un radio de 200 km desde el Puerto de Buenos Aires, se encuentra alrededor del 70% del PBI. En este sentido, vamos a trabajar en obras que faciliten la conexi\u00f3n Norte-Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Finalmente, los resultados ser\u00e1n buenos, pero durante los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os el tr\u00e1nsito en la zona del puerto se ver\u00e1 complicado por las obras.<\/p>\n Desde el punto de vista de los buques, hoy los grandes barcos que vienen al R\u00edo de la Plata, lo m\u00e1s al norte y cerca de las cargas que pueden llegar es al Puerto de Buenos Aires.<\/p>\n Tenemos el limitante de 10 metros de profundidad. Hoy, si nosotros logr\u00e1ramos que la aduana dejara de escanear los contenedores y los transbordos de Paraguay llegaran, la carga paraguaya competir\u00eda con la exportaci\u00f3n de Argentina. Finalmente, habr\u00e1 otro cuello de botella: 10 metros de profundidad parece poco para este tipo de barcos y para el volumen de cargas que se espera.<\/p>\n Es un puerto que se complementa con el turismo. La actividad de cruceros se sostiene durante cuatro meses al a\u00f1o, gracias al movimiento de contenedores que se extiende durante todo el a\u00f1o y permite cubrir los costos fijos, y a que estos le \u201chacen espacio\u201d a los cruceros durante ese per\u00edodo.<\/p>\n A futuro<\/strong><\/p>\n Si uno proyecta el Puerto de Buenos Aires a 20 a\u00f1os, ve que la conectividad del ferrocarril ser\u00e1 la misma y que la complejidad de la ventana de pasajeros compitiendo con las cargas ser\u00e1 tambi\u00e9n igual. Probablemente, debamos fomentar alg\u00fan desarrollo en el interior del pa\u00eds, para reunir carga y traerla en convoyes m\u00e1s grandes. Por otra parte, estar\u00e1 terminada la autopista Ribere\u00f1a, que significar\u00e1 una ventaja para el puerto.<\/p>\n Vamos a recibir en el R\u00edo de la Plata buques de 366 x 49 metros, por lo que tendremos que prepararnos para ello. Hay un riesgo latente, en tanto los brasileros est\u00e1n listos para recibirlos: los buques pueden decidir seguir hasta el R\u00edo de la Plata o transbordar en alg\u00fan puerto y llegar con otros m\u00e1s chicos.<\/p>\n Cada vez m\u00e1s, se dar\u00e1 la competencia por el espacio entre los cruceros y los contenedores. Hay d\u00edas en los que en Buenos Aires hay cinco cruceros de 300 metros. Es decir, 1.500 metros de muelle lineales son dedicados a cruceros.<\/p>\n Si proyectamos a m\u00e1s de 20 a\u00f1os, vemos que la interacci\u00f3n del ferrocarril de carga con el de pasajeros ser\u00e1 cada vez m\u00e1s complicada. Habr\u00e1 tambi\u00e9n una mayor presi\u00f3n ambiental de la ciudad de Buenos Aires hacia el puerto. En el mundo, puertos como el de Buenos Aires no sobreviven, como en este caso, a cinco cuadras de Avenida del Libertador.<\/p>\n Otro fen\u00f3meno que seguramente ocurrir\u00e1: la costa este de Sudam\u00e9rica es un mercado que, hoy, tiene 12 millones de TEUs, entre Manaos y Asunci\u00f3n, y cuenta con 20 terminales. Es de esperar que, en los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os, ese mercado duplique su volumen. Los buques buscar\u00e1n navegar en puertos m\u00e1s productivos y m\u00e1s profundos, para luego transbordar, dando as\u00ed origen a hubs o puertos concentradores.<\/p>\n En este contexto, hay un punto importante, que tiene que ver con el r\u00edo Paran\u00e1: resulta estrat\u00e9gico que el puerto concentrador se ubique lo m\u00e1s al sur posible, porque m\u00e1s peque\u00f1o ser\u00e1 entonces el feeder que suba. Si est\u00e1 en Uruguay, por ejemplo, el feeder ser\u00e1 de 250 metros. Si est\u00e1 en Santa Catalina, quiz\u00e1s sea de 300 metros; en este caso, vamos a encontrarnos con problemas y tendremos que desarrollar dos sistemas de feeder o la regulaci\u00f3n del Paran\u00e1 tendr\u00e1 que cambiar.<\/p>\n Por supuesto, la competencia entre contenedores y cruceros continuar\u00e1, por lo cual tendremos que gestionar una soluci\u00f3n estructural al problema.<\/p>\n Terminales R\u00edo de la Plata<\/strong><\/p>\n Est\u00e1 ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires. Posee la concesi\u00f3n de la operaci\u00f3n portuaria hasta octubre de 2019. Est\u00e1 conformada por DP World, Latin American Infrastructure Fund y otros socios internacionales.<\/p>\n Su capacidad de operaci\u00f3n excede los 50 millones de Teus. Posee un equipo profesional que le permite proveer servicios en las principales econom\u00edas del mundo. DP World Buenos Aires tiene una ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica por su cercan\u00eda a la carga (centros de producci\u00f3n y de consumo) adem\u00e1s de la capacidad de poder operar buques de \u00faltima generaci\u00f3n.<\/p>\n