{"id":50133,"date":"2016-10-24T07:50:30","date_gmt":"2016-10-24T10:50:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=50133"},"modified":"2016-10-24T07:50:30","modified_gmt":"2016-10-24T10:50:30","slug":"espana-el-adif-probo-si-funcionaba-el-desvio-de-o-porrino-con-otros-tres-trenes-la-vispera-del-accidente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/espana-el-adif-probo-si-funcionaba-el-desvio-de-o-porrino-con-otros-tres-trenes-la-vispera-del-accidente\/","title":{"rendered":"Espa\u00f1a: El ADIF prob\u00f3 si funcionaba el desv\u00edo de O Porri\u00f1o con otros tres trenes la v\u00edspera del accidente"},"content":{"rendered":"

Imagen:\u00a0<\/span>XOAN CARLOS GIL<\/a><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

O Porri\u00f1o, Espa\u00f1a – \u00a0<\/strong><\/em><\/span>En la documentaci\u00f3n remitida al juzgado que investiga el accidente ferroviario de O Porri\u00f1o, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) revela que la v\u00edspera del descarrilamiento prob\u00f3 con otros tres trenes el desv\u00edo<\/strong> en el que se hab\u00edan detectado posibles problemas t\u00e9cnicos. Pese a que no se reprodujo la anomal\u00eda que hab\u00eda hecho saltar las alarmas, los responsables de Circulaci\u00f3n decidieron probar el desv\u00edo con el tren Celta al d\u00eda siguiente, al ser de unas caracter\u00edsticas similares al que produjo una \u00abocupaci\u00f3n intermitente de v\u00eda\u00bb el d\u00eda anterior. El tren Vigo-Oporto nunca para en la estaci\u00f3n de O Porri\u00f1o y pas\u00f3 por el desv\u00edo a 118 kil\u00f3metros por hora<\/strong>, cuando en realidad deb\u00eda circular a 30. Este exceso de velocidad, del que se desconoce la causa, provoc\u00f3 el descarrilamiento, as\u00ed como cuatro muertos y medio centenar de heridos.<\/p>\n

Los cantones o tramos de v\u00eda desviada protegidos por la se\u00f1alizaci\u00f3n cuentan con un sistema electr\u00f3nico que detecta la presencia de un tren, que se refleja autom\u00e1ticamente en el puesto de mando de Ourense. Esto es crucial para evitar colisiones y no dirigir trenes hacia v\u00edas ocupadas.<\/p>\n

As\u00ed, la se\u00f1al intermitente detectada el pasado 8 de septiembre, v\u00edspera del accidente, hac\u00eda presagiar una aver\u00eda.<\/strong> Salt\u00f3 al paso del tren RG214 (el automotor 596.012-5) por la v\u00eda 3, a las 7.47 horas. Los responsables de circulaci\u00f3n inician un seguimiento de la posible anomal\u00eda. Primero observan las consecuencias del paso del tren 651 (con seis coches y 94 toneladas de peso) por la v\u00eda 3, a la que es desviado a las 8.23 horas -apenas media hora despu\u00e9s de descubrirse el fallo- por el cruce con un Alvia que va por la v\u00eda general. Pero no se recibe la se\u00f1al de ocupaci\u00f3n intermitente, por lo que no se detecta aver\u00eda alguna.<\/p>\n

Tampoco sucede nada rese\u00f1able a las 12.29 horas, cuando la locomotora 253024 pasa por la v\u00eda 3 para despu\u00e9s circular por la 5. Ni cuando a las 22.37 horas el tren 12477 hace el mismo recorrido hacia la v\u00eda 5 por el cruce con otro tren que va por la general o principal. Despu\u00e9s del paso de tres trenes por el desv\u00edo todo funciona correctamente.<\/p>\n

\u00daltima prueba<\/p>\n

No obstante, los t\u00e9cnicos del ADIF no consideraron suficientes estas circulaciones para despejar la existencia de una aver\u00eda. \u00abPor tanto, el d\u00eda 9 se trat\u00f3 de ver si se reproduc\u00eda la situaci\u00f3n observada al paso del tren RG214, pasando un tren de similares caracter\u00edsticas por la misma v\u00eda\u00bb. Al parecer, el peso del convoy influye en el proceso de detecci\u00f3n electr\u00f3nica.<\/p>\n

Para complementar la maniobra, a las 9.00 horas se desplazaron dos agentes de mantenimiento de la se\u00f1alizaci\u00f3n \u00abal armario de la se\u00f1al de entrada, para observar el rel\u00e9 que afecta al circuito de v\u00eda, esperando el paso de la circulaci\u00f3n\u00bb. El tren Celta descarrila muy cerca de donde estaban los dos operarios, que no sufrieron da\u00f1os personales por muy poco, seg\u00fan distintas fuentes. La maniobra realizada por el ADIF -probar con un tren con viajeros un desv\u00edo que daba problemas- estar\u00eda protegida por el Reglamento General de Circulaci\u00f3n Ferroviaria.<\/p>\n

El administrador ferroviario admite que solo avis\u00f3 al maquinista a trav\u00e9s de las se\u00f1ales<\/h2>\n

El otro aspecto que la titular del Juzgado de Instrucci\u00f3n n\u00famero 2 de O Porri\u00f1o pidi\u00f3 al ADIF que aclarara tiene que ver con los avisos que habr\u00eda recibido el maquinista para saber que deb\u00eda circular por una v\u00eda desviada en lugar de la general, por donde pasa normalmente al no tener parada en O Porri\u00f1o. En esta zona el tren debe pasar a una velocidad m\u00e1xima de 120 por hora, y de hecho descarrila a 118, despu\u00e9s de acelerar en los \u00faltimos instantes en lugar de frenar para adaptarse a los 30 km\/h de velocidad m\u00e1xima del desv\u00edo.<\/p>\n

En la documentaci\u00f3n remitida por el ADIF al juzgado se aclara que el \u00fanico m\u00e9todo utilizado para avisar al maquinista del desv\u00edo fue la se\u00f1alizaci\u00f3n. \u00abLa transmisi\u00f3n de la informaci\u00f3n al maquinista sobre la velocidad que debe cumplir al pasar por las agujas (en este caso las correspondientes al desv\u00edo de v\u00eda 3) se realiza mediante las se\u00f1ales ubicadas en la v\u00eda, conforme a lo dispuesto en los art\u00edculos 211 y 213 del Reglamento General de Circulaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n

En concreto, el administrador ferroviario se refiere a la se\u00f1al de anuncio de precauci\u00f3n (verde y amarillo) que se corresponder\u00eda con el aviso ac\u00fastico que el conductor recibe en cabina y que reconoce pulsando un bot\u00f3n. Si no lo hubiera hecho, el sistema ASFA anal\u00f3gico habr\u00eda detenido el tren. Solo el ASFA digital tiene la capacidad de frenar el convoy en caso de exceso de velocidad.<\/p>\n

Este anuncio de precauci\u00f3n, explica el ADIF, ordena al maquinista no exceder los 30 km\/h al pasar por las agujas de entrada si el anuncio se presenta en la se\u00f1al avanzada. Si se comunica en la se\u00f1al de entrada, la limitaci\u00f3n afecta a las agujas de salida.<\/p>\n

El ADIF tambi\u00e9n aclara que los registros de se\u00f1alizaci\u00f3n del puesto de mando y las grabaciones est\u00e1n ya en poder de la Polic\u00eda Judicial.<\/p>\n

El plantel de seguridad que podr\u00eda declarar<\/h2>\n

Los documentos remitidos al Juzgado de O Porri\u00f1o est\u00e1n firmados por los responsables de seguridad, circulaci\u00f3n y mantenimiento que la jueza pidi\u00f3 identificar para, posteriormente, llamar a declarar a algunos de ellos. Se trata del gerente del \u00e1rea de seguridad en la circulaci\u00f3n del noroeste, Fernando Reb\u00f3n, que ya fue llamado a declarar por el caso Alvia, al igual que su superior en Madrid, Manuel Besteiro Galindo, director de seguridad en la circulaci\u00f3n. Completan la n\u00f3mina el subdirector de operaciones del noroeste, Avelino Gonz\u00e1lez \u00c1lvarez, y el director de mantenimiento, Javier S\u00e1nchez Ayala.<\/p>\n

Autor: PABLO GONZ\u00c1LEZ<\/span><\/a><\/span><\/p>\n

Fuente: La Voz de Galicia<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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