{"id":51757,"date":"2016-11-29T19:40:12","date_gmt":"2016-11-29T22:40:12","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=51757"},"modified":"2016-11-29T19:40:12","modified_gmt":"2016-11-29T22:40:12","slug":"el-otro-tren-de-la-historia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-otro-tren-de-la-historia\/","title":{"rendered":"El otro tren de la historia"},"content":{"rendered":"
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Viejos tiempos. La imagen del a\u00f1o 2011 muestra una formaci\u00f3n llegando al puerto de la capital. Publicos y privados buscan que nuevos jugadores inviertan en la red para que esta imagen se vuelva a repetir con m\u00e1s frecuencia. Foto:Amancio Alem<\/span><\/p>\n

Argentina –<\/em> <\/strong><\/span>\u201cEn el norte argentino, la agricultura s\u00f3lo es viable si no se despacha a los puertos del sur, por los elevados costos de los fletes\u201d, le dice a Campolitoral Alejandro Calvo, coordinador de la Comisi\u00f3n de Transporte e Infraestructura y la Hidrov\u00eda de la Bolsa de Comercio de Rosario.<\/p>\n

El tema de la paup\u00e9rrima y empobrecida estructura log\u00edstica argentina volvi\u00f3 a quedar evidenciado esta semana, a ra\u00edz de la publicaci\u00f3n de un informe elaborado por dicha entidad, luego de comparar el sistema ferroviario nacional con el de EE.UU y el de Brasil.<\/p>\n

\u201cActualmente hay dos empresas que prestan el servicio al norte\u201d, explica. \u201cEl primero es el Belgrano Cargas, de trocha angosta, que ofrece el traslado de los granos de -por ejemplo- Tucum\u00e1n a Rosario, por la suma de u$s 29 a 30\/tn. ($ 449,50). Por otro lado, la empresa NCA (Nuevo Central Argentino, empresa de capitales argentinos que desde 1992 recibi\u00f3 la concesi\u00f3n de la ex l\u00ednea Mitre por 30 a\u00f1os) asciende a unos $ 550\/tn. por el mismo servicio, cifra algo superior por tratarse de un vag\u00f3n con m\u00e1s volumen, y una capacidad de 50 tn. netas, siempre limitado por la carga por eje. Pero mucho m\u00e1s econ\u00f3mico que si el productor quisiera enviar sus granos por cami\u00f3n, donde la cifra se eleva al doble. De hecho, seg\u00fan la Federaci\u00f3n Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FEDEEAC), la tarifa de cami\u00f3n para cubrir la distancia aludida asciende a $ 912,36. Para Calvo esto depende, y puede trepar incluso a unos u$s 75 ($1.163) aproximadamente, e incluso superar ampliamente los u$s 100\/tn. si el cargamento proviene de un destino m\u00e1s lejano, como Salta.<\/p>\n

Para muchos productores del norte santafesino, la situaci\u00f3n genera impotencia, al contemplar -adem\u00e1s- el cotidiano traslado de barcazas que bajan desde el Paran\u00e1 cargadas con soja paraguaya, mientras que los puertos cercanos a Villa Ocampo o Reconquista carecen de la infraestructura para poder embarcar la producci\u00f3n local.<\/p>\n

Seg\u00fan Marcelo Braidot, de la Uni\u00f3n Agr\u00edcola de Avellaneda, si bien el tren o la barcaza tienen un costo menor, siguen siendo opciones todav\u00eda inviables para los productores del norte provincial, justamente por la falta de infraestructura. \u201cHoy mejor\u00f3 la ecuaci\u00f3n para la agricultura luego de la eliminaci\u00f3n de las retenciones, inclusive se puede fletear ma\u00edz, pero al costo de que te quite toda la rentabilidad\u201d, asume. Y describe que en la zona, el cereal se destina en su totalidad para consumo local y agregado de valor en los feed lot, las chancher\u00edas, como alimento balanceado o para la planta de etanol de Vicent\u00edn. \u201cAc\u00e1 los rindes no son buenos, ni hablar si hacemos un ma\u00edz de segunda. El algod\u00f3n est\u00e1 pasando muy mal momento por el precio y el avance del picudo, que requiere de 5 a 7 aplicaciones, y se est\u00e1 dejando de sembrar. Y respecto al girasol, no hay muchas plantas donde procesarlo, y llevarlo para exportaci\u00f3n requiere otros costos. Los fletes siguen incidiendo, por m\u00e1s que la eliminaci\u00f3n de las retenciones haya mejorado un poco los n\u00fameros\u201d, se lamenta.<\/p>\n

Fierros viejos y nuevos<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Volviendo al informe, elaborado por Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Ses\u00e9, el mismo muestra \u201cel nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro pa\u00eds\u201d. El documento explicita que en el a\u00f1o 2007 transport\u00e1bamos casi 25 millones de toneladas, pero el a\u00f1o pasado la cifra cay\u00f3 a apenas 18,4 millones, casi 7 millones de toneladas menos, 8 a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

La fotograf\u00eda del a\u00f1o 2015 muestra los datos que confirman la ca\u00edda. Como por ejemplo, que la empresa que oper\u00f3 el mayor volumen de cargas en 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transport\u00f3 el 40 % del total nacional de cargas de ese a\u00f1o medido en toneladas. Que actualmente, nuestro pa\u00eds cuenta con una red en operaci\u00f3n que apenas alcanza los 18.000 km. de extensi\u00f3n. Que adem\u00e1s, Belgrano Cargas y Log\u00edstica- empresa estatal- es la que tiene la mayor red en operaci\u00f3n, con una longitud de 9.038 km., lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red.<\/p>\n

El informe se explaya en cuanto a la composici\u00f3n del material rodante. \u201cEn materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los \u00faltimos a\u00f1os), Argentina contar\u00eda con 237 locomotoras. Durante los a\u00f1os 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 m\u00e1quinas compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascender\u00eda a 349 unidades. Habr\u00eda adem\u00e1s 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascender\u00eda a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% est\u00e1n disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver\u201d, sostiene.<\/p>\n

En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los \u00faltimos a\u00f1os), Argentina cuenta con 13.647 equipos. Durante los a\u00f1os 2015 a 2017 se habr\u00edan incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. \u201cEn consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habr\u00eda adem\u00e1s 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascender\u00eda a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% est\u00e1n disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver\u201d, agrega con precisi\u00f3n.<\/p>\n

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Comparaciones odiosas<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Paso seguido, los especialistas realizaron la comparaci\u00f3n de Argentina con Estados Unidos, donde la variable que m\u00e1s evidenci\u00f3 nuestro atraso es la de la carga transportada. \u201cCada a\u00f1o, EEUU transporta m\u00e1s de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Se trata de 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro pa\u00eds. El pa\u00eds del norte cuenta con una red ferroviaria cuya extensi\u00f3n equivale a 8 veces la red argentina (150.477 km. contra la red operativa argentina de 18.000 km.). En materia de locomotoras, Estados Unidos cuenta con un parque que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina: 24.000 contra 369 argentinas. Respecto de los vagones, cuenta con un parque equivalente a 24 veces el de Argentina (416 mil vagones 17.227. Y si en el dato de EEUU se incluyeran los \u201cvagones particulares\u201d, el n\u00famero se elevar\u00eda a casi 1,4 millones).<\/p>\n

Respecto de la comparaci\u00f3n con Brasil, resalt\u00f3 otra vez el dato de la carga transportada. Cada a\u00f1o, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria (379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro pa\u00eds). Respecto de la longitud de la red ferroviaria, Brasil tiene una red m\u00e1s extensa que Argentina, que equivale a 1,6 veces la red operativa y activa criolla. La de Brasil es de 28.400 km. contra la mencionada red operativa argentina de 18.000 km. Brasil tiene 10.400 km. de v\u00edas f\u00e9rreas m\u00e1s que Argentina. En cuanto a las locomotoras, Brasil cuenta con un parque equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina (2.919 locomotoras contra 369). Y respecto a los vagones, Brasil cuenta con un parque equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina (92.800 vagones 17.227).<\/p>\n

Diagn\u00f3stico<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Seg\u00fan arroja el informe, Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie, aunque solo cuenta con la dos terceras partes de dicha \u00e1rea bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red total era de 47.000 km. de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km. operativos. \u201cEsta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antig\u00fcedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversi\u00f3n en infraestructura ferroviaria, se lleg\u00f3 a una reducci\u00f3n persistente en los vol\u00famenes de movimiento de cargas en los \u00faltimos a\u00f1os\u201d, concluye el informe luego de las cifras anteriores.<\/p>\n

\u201cEl tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un pa\u00eds tan extenso como es Argentina: apenas 349\u201d, sostienen los especialistas.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 hacer?<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Pero no son todas malas. Seg\u00fan concluyen, una herramienta para lograr m\u00e1s inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. \u201cPara ello, la reglamentaci\u00f3n de la nueva legislaci\u00f3n en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. M\u00e1s competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos log\u00edsticos de los productores, lo que beneficiar\u00e1 a aquellos productores localizados m\u00e1s lejos de los centros de consumo y exportaci\u00f3n\u201d, analizaron.<\/p>\n

Calvo manifiesta que los indicadores son evidentes. Y que nuestro pa\u00eds tiene que trabajar fuertemente en los pr\u00f3ximos a\u00f1os para aumentar las cargas transportadas a trav\u00e9s de este modo e incrementar las inversiones en el sector. A prop\u00f3sito de esto, la reglamentaci\u00f3n de la Ley Nacional N\u00ba 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.<\/p>\n

Seg\u00fan el analista, se est\u00e1 dando una in\u00e9dita interacci\u00f3n entre privados y el sector p\u00fablico para avanzar. \u201cEstamos trabajamos en la planificaci\u00f3n junto con el ministro Dietrich, quien nos pidi\u00f3 que ayudemos a reglamentarla. Por eso, la instituci\u00f3n en conjunto con los nuevos involucrados y los consignatarios buscamos un equilibrio para reglamentar la ley\u201d, sostuvo con entusiasmo.<\/p>\n

Respecto de lo que se viene, manifest\u00f3 que al Belgrano (con el ingreso del material chino), \u201cse le est\u00e1 dando un poco de ox\u00edgeno, pero no es suficiente. De los 13.000 vagones existentes, ingresan 3.500 en total, pero si tom\u00e1s los radiados adem\u00e1s de los que se reparan, no se llega a cubrir el faltante\u201d.<\/p>\n

Por ello, reclam\u00f3 el compromiso de nuevos jugadores. \u201cNecesitamos nuevos operadores que inviertan en el sistema ferroviario; y esto va a suceder, porque empresas como Vicent\u00edn , Cargill o Dreyfuss ya se mostraron muy interesados\u201d, expres\u00f3.<\/p>\n

Adem\u00e1s, la puesta en valor del material obsoleto y el mantenimiento del material existente requerir\u00e1 de mano de obra especializada. \u201cEl mismo material que est\u00e1 viniendo va a tener que ser mantenido, y ojal\u00e1 que los talleres locales tengan trabajo.<\/p>\n

\u201cYa mantuvimos muchas reuniones de trabajo y el Gobierno est\u00e1 muy interesado. Es la primera vez que nos consultan a los privados; ahora trabajamos en equipo\u201d. Y explic\u00f3 que en las 3 \u00e1reas que se desempe\u00f1a (hidrov\u00eda, vial y ferrocarril), han registrado avances sin precedentes, lo que permitir\u00e1 que a partir del a\u00f1o pr\u00f3ximo se comiencen a concretar importantes anuncios.El dato<\/p>\n<\/div>\n

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Eficiencia brasilera<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n