Para la C\u00e1mara Colombiana de la Infraestructura (CCI), es fundamental que el Gobierno Nacional, realice todos los esfuerzos para modernizar y poner al d\u00eda el sistema f\u00e9rreo
\nDIARIO DEL HUILA<\/p>\n
La C\u00e1mara Colombiana de la Infraestructura (CCI) present\u00f3 recientemente un completo informe sobre la potencialidad del transporte f\u00e9rreo para el fortalecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds y su resurgimiento en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n
Dice el documento inicialmente que la incorporaci\u00f3n del Sistema F\u00e9rreo al Sistema de Transporte Nacional es indispensable para el desarrollo econ\u00f3mico del pa\u00eds, ya que estos corredores permitir\u00edan la conexi\u00f3n de las zonas de producci\u00f3n con los centros de consumo y los centros estrat\u00e9gicos de exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n, movilizando altos vol\u00famenes de carga y mejorando sustancialmente la competitividad, principalmente para las exportaciones.<\/p>\n
Reconstrucci\u00f3n y renovaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n Este sistema de transporte tiene grandes ventajas con relaci\u00f3n a otros medios: la seguridad, menor impacto ambiental por la disminuci\u00f3n de emisiones, alta capacidad de carga, excelente control log\u00edstico como se evidencia en los pa\u00edses m\u00e1s avanzados, y menores costos de operaci\u00f3n. Por su parte, en el transporte por carretera la movilizaci\u00f3n de grandes vol\u00famenes de productos como el carb\u00f3n no es t\u00e9cnica ni econ\u00f3micamente sostenible, y tiene efectos muy negativos sobre la infraestructura vial y el medio ambiente.<\/p>\n Por tal raz\u00f3n, es necesaria la reconstrucci\u00f3n y renovaci\u00f3n del sistema f\u00e9rreo, priorizando las l\u00edneas que son rentables asociadas a los vol\u00famenes de carga, consistentes con el proceso de apertura econ\u00f3mica que se viene gestando a trav\u00e9s de los Tratados de Libre Comercio (TLC).<\/p>\n Esta modernizaci\u00f3n debe tener como prop\u00f3sito principal la reducci\u00f3n de costos de operaci\u00f3n, de forma que se disminuyan los fletes y se aumente la competitividad de nuestros productos en el mercado internacional.<\/p>\n Sin embargo, es muy importante anotar que el montaje de la Red F\u00e9rrea que realmente necesita el pa\u00eds tomar\u00e1 varios a\u00f1os, pero teniendo en cuenta la prioridad que demandan los acuerdos comerciales que ha formalizado el Gobierno Nacional, ser\u00e1 necesario priorizar la puesta en operaci\u00f3n de la Red F\u00e9rrea del Pac\u00edfico con la l\u00ednea y la tecnolog\u00eda existente, que permitan movilizar carga de ca\u00f1a de az\u00facar, caf\u00e9 y productos industriales.<\/p>\n De igual forma, el Ferrocarril Central que va desde La Dorada hasta Chiriguan\u00e1, debe iniciar la operaci\u00f3n con los equipos existentes, la trocha angosta y la velocidad de 40 Km\/h, a fin de movilizar la carga de petr\u00f3leo y carb\u00f3n que se produce en la regi\u00f3n central del pa\u00eds.<\/p>\n Dice la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que se espera que se determinen cambios estructurales de fondo, de tal manera que sea posible implementar un sistema ferroviario moderno y apropiado para un pa\u00eds como el nuestro, que presenta un crecimiento econ\u00f3mico acelerado y requiere de una infraestructura de transporte adecuada para responder a los compromisos comerciales suscritos por el Gobierno Nacional.<\/p>\n Historia<\/strong><\/p>\n La primera idea de un ferrocarril en Colombia fue sugerida por el \u2018Libertador\u2019 Sim\u00f3n Bol\u00edvar, qui\u00e9n plante\u00f3 la posibilidad de unir los dos oc\u00e9anos, Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico, a trav\u00e9s de este modo de transporte. En la segunda mitad del siglo XIX, Colombia mantuvo una preferencia marcada por los ferrocarriles con relaci\u00f3n a otros modos de comunicaci\u00f3n, y es as\u00ed, que a partir de 1870 se inici\u00f3 la construcci\u00f3n de v\u00edas f\u00e9rreas de peque\u00f1a longitud, destinadas fundamentalmente a conectar algunas ciudades con v\u00edas fluviales o con los puertos para facilitar el comercio exterior.<\/p>\n La Red F\u00e9rrea se expandi\u00f3 r\u00e1pidamente a finales del siglo, pasando de tener 236 kil\u00f3metros construidos para el a\u00f1o 1885, a 875 kil\u00f3metros en 1910, y a 2.700 kil\u00f3metros en 1930. La expansi\u00f3n de la red puede apreciarse mejor al compararla con la red de carreteras del pa\u00eds para ese entonces, que era de 5.734 kil\u00f3metros, donde 2.642 eran v\u00edas nacionales. Un elemento a resaltar, es que la organizaci\u00f3n institucional hasta mediados del siglo se caracterizaba porque la propiedad de las l\u00edneas estaba a cargo de las regiones. Desde 1954 el transporte f\u00e9rreo se nacionaliz\u00f3 con la creaci\u00f3n de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, adscrita al Ministerio de Obras P\u00fablicas, con el fin de reemplazar a los ferrocarriles departamentales que ten\u00edan a su cargo la administraci\u00f3n de la red.<\/p>\n En 1961 fue posible integrar las l\u00edneas que hab\u00edan sido construidas en el \u00faltimo siglo, uniendo entre s\u00ed las principales ciudades con los puertos de Santa Marta y Buenaventura. En ese mismo a\u00f1o, la red f\u00e9rrea del pa\u00eds alcanza su m\u00e1xima longitud que fue estimada en 3.431 kil\u00f3metros, pero posteriormente comienza la decadencia de este modo de transporte, situaci\u00f3n que se agrav\u00f3 en 1972 por el desbordamiento del r\u00edo Cauca que destruy\u00f3 la l\u00ednea de tren que comunicaba a la ciudad de Medell\u00edn con el Pac\u00edfico, y a su vez, suspendi\u00f3 la interconexi\u00f3n de las redes del Atl\u00e1ntico y del Pac\u00edfico.<\/p>\n En octubre de 1986, tras analizar la situaci\u00f3n financiera de la empresa, el Gobierno Nacional determin\u00f3 evaluar la viabilidad econ\u00f3mica del transporte f\u00e9rreo. Despu\u00e9s de evaluar los costos globales de tres alternativas, el estudio precis\u00f3 que no era deseable continuar operando el sistema f\u00e9rreo en tales condiciones.<\/p>\n La continuaci\u00f3n del proceso de recuperaci\u00f3n de los ferrocarriles requer\u00eda poner en condiciones operativas eficientes la red f\u00e9rrea nacional a cargo de Ferrov\u00edas, plan que deb\u00eda ser ejecutado entre 1991 y 1995, con un costo aproximado de US$338 millones de la \u00e9poca; sin embargo, este proyecto no culmin\u00f3 con los resultados esperados.<\/p>\n En el a\u00f1o 1995 por medio del documento CONPES 2775 \u201cParticipaci\u00f3n del sector privado en infraestructura f\u00edsica\u201d, se recomend\u00f3 concesionar cerca de 1.880 kil\u00f3metros de la red f\u00e9rrea nacional.<\/p>\n As\u00ed mismo, el documento CONPES 2776 de 1995 recomend\u00f3 como estrategia la modernizaci\u00f3n de la red f\u00e9rrea nacional.<\/p>\n Panorama negativo<\/strong><\/p>\n La conclusi\u00f3n de esta cronolog\u00eda es que en los \u00faltimos cuarenta a\u00f1os se han presentado grandes cambios institucionales e importantes iniciativas gubernamentales que no prosperaron, y que llevaron al declive de la actividad ferroviaria, situaci\u00f3n que hoy nos llevan a decir que en nuestro pa\u00eds pr\u00e1cticamente el tren es inexistente, ya que por largo tiempo fue el modo de transporte m\u00e1s olvidado, y todos los esfuerzos por corregir esta situaci\u00f3n han fracasado.<\/p>\n Hoy, los problemas son a\u00fan m\u00e1s complejos, ya que van desde la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento de la red, el estado de la infraestructura que se ha agravado por las recientes olas invernales, la inexperiencia de los operadores, y unos contratos de concesi\u00f3n que van hasta el a\u00f1o 2030, y que al momento han presentado un sinn\u00famero de incumplimientos.<\/p>\n Diagn\u00f3stico de la red f\u00e9rrea<\/strong><\/p>\n La red f\u00e9rrea del pa\u00eds estaba compuesta por un total de 3.463 kil\u00f3metros, longitud que inclu\u00eda 150 kil\u00f3metros de car\u00e1cter privado (El Cerrej\u00f3n), adem\u00e1s de 1.322 kil\u00f3metros que se encuentran inactivos. De estos 3.463 kil\u00f3metros, 1.991 correspond\u00edan a los tramos f\u00e9rreos que en los a\u00f1os 1998 y 1999 fueron asignados a empresas privadas bajo el modelo de contratos de concesi\u00f3n, de los cuales hoy, 1.672 kil\u00f3metros est\u00e1n bajo la administraci\u00f3n de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y 319 kil\u00f3metros del Instituto Nacional de V\u00edas (INVIAS).<\/p>\n Sistema F\u00e9rreo Central<\/strong><\/p>\n Como resultado del proceso de reestructuraci\u00f3n del contrato de concesi\u00f3n de la Red F\u00e9rrea del Atl\u00e1ntico, y con el objetivo de brindar continuidad a la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte ferroviario de carga, el Gobierno Nacional en cabeza del Ministerio de Transporte y el INCO (ahora ANI), ten\u00edan la tarea de estructurar el proyecto denominado \u201cConcesi\u00f3n Sistema Ferroviario Central\u201d.<\/p>\n Este proyecto tiene como objetivos: 1) reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del pa\u00eds hacia el puerto de Santa Marta y viceversa, teniendo en cuenta que el tramo La Dorada – Chiriguan\u00e1 fue rehabilitado dentro del contrato de concesi\u00f3n de la Red F\u00e9rrea del Atl\u00e1ntico; y 2) extender la v\u00eda f\u00e9rrea concesionada para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima, para lo cual el proyecto incluye la construcci\u00f3n de la variante f\u00e9rrea en La Dorada y la reconstrucci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea entre La Dorada y Buenos Aires.<\/p>\n Adicionalmente, a fin de evitar el deterioro de los corredores f\u00e9rreos complementarios, y previendo la movilizaci\u00f3n potencial de trenes tur\u00edsticos en el futuro, se pretende llevar a condiciones de paso de tren los tramos de monta\u00f1a La Dorada \u2013 Facatativ\u00e1 y Caba\u00f1as \u2013 Envigado.<\/p>\n Situaci\u00f3n actual de la red ferroviaria<\/p>\n Del tramo comprendido entre La Dorada \u2013 Buenos Aires, se puede decir que el trazado general de la l\u00ednea presenta buenas condiciones, donde predominan radios de curvatura superiores a 20.100 metros. Las pendientes m\u00e1ximas son del 2,5 % entre los municipios de Honda \u2013 Mariquita y Ambalema \u2013 Buenos Aires.<\/p>\n Sin embargo, es importante se\u00f1alar que se hace necesaria la reconstrucci\u00f3n del Puente de Purnio, ubicado entre La Dorada y Guarinocito, que colaps\u00f3 por las fuertes lluvias de la ola invernal, al igual que el puente sobre el r\u00edo Magdalena en el municipio de Honda, y tambi\u00e9n debe ser reconstruido. Actualmente, este corredor dispone parcialmente de la carrilera conformada y en otros tramos est\u00e1 completamente desaparecida.<\/p>\n La l\u00ednea entre Buenos Aires \u2013 Espinal \u2013 Neiva presenta una topograf\u00eda relativamente plana y el trazado de la l\u00ednea es recta en algunos sectores, recorriendo el pie de monte especialmente en la zona del t\u00fanel de Golondrinas. Entre los municipios de Villavieja y Fortalecillas se presentan las mayores pendientes del 2,5 %, que se mantienen a lo largo del recorrido entre Espinal y Neiva.<\/p>\n Por \u00faltimo, el sector comprendido entre Espinal \u2013 Buenos Aires es el que presenta las mayores dificultades por las pendientes m\u00e1ximas de 3,5 %, y en el tramo entre Gualanday \u2013 Alto Gualanday se presentan radios de curvatura menores de 70 metros. El terreno del corredor es estable y solo se han presentado deslizamientos que pueden controlarse. En caso de rehabilitarse, es necesario redise\u00f1ar el trazado a fin de mejorar la pendiente y curvatura.<\/p>\n Con el fin de rehabilitar los puntos cr\u00edticos de la red f\u00e9rrea central, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) espera adjudicar en el mes de agosto un contrato de concesi\u00f3n por un per\u00edodo de 12 meses, en el cual un operador provisional tendr\u00e1 la responsabilidad de recuperar esta l\u00ednea y dejarla en condiciones de operaci\u00f3n para el transporte de carga.<\/p>\n Ferrocarril Transandino<\/strong><\/p>\n En el marco de la visita oficial del presidente Juan Manuel Santos a China, empresarios de ese pa\u00eds manifestaron su inter\u00e9s de participar en el megaproyecto f\u00e9rreo que ha sido denominado Ferrocarril Transandino, que ser\u00eda estructurado mediante alianzas p\u00fablico \u2013 privadas por cerca de 12 billones de pesos. Este proyecto se concibi\u00f3 con la idea de impulsar la regi\u00f3n del Pac\u00edfico, especialmente en el sector del comercio e infraestructura, algunos dirigentes vallecaucanos vieron la necesidad de estructurar un proyecto que logre conectar el puerto de Buenaventura con Puerto Cabello en Venezuela (cerca de Caracas), atravesando los Llanos Orientales, y que tendr\u00eda un trazado f\u00e9rreo de 3.000 kil\u00f3metros de longitud en trocha ancha. Adicionalmente, y con el \u00e1nimo de minimizar los riesgos geol\u00f3gicos, el dise\u00f1o contemplar\u00eda un t\u00fanel que atravesar\u00eda la Cordillera Central.<\/p>\n El objetivo de este proyecto ser\u00eda transportar petr\u00f3leo, productos mineros y agr\u00edcolas, atravesando ocho departamentos del pa\u00eds que en su mayor\u00eda cuentan con una topograf\u00eda plana, y pasando por ciudades estrat\u00e9gicas como San Vicente del Cagu\u00e1n, Villavicencio, Yopal y Arauca, hasta entrar a territorio venezolano; adicionalmente tendr\u00eda ramales que lo conectar\u00edan con la red f\u00e9rrea existente. El gran problema que enfrenta este proyecto es que para conectarse con el resto de la red, indiscutiblemente ser\u00eda necesario modificar las redes actuales, que son en trocha angosta a trocha est\u00e1ndar, representando la p\u00e9rdida de casi US$220 millones en una rehabilitaci\u00f3n que se ha prolongado por casi 12 a\u00f1os, y que opera en un m\u00ednimo porcentaje.<\/p>\n Conclusiones<\/strong><\/p>\n Teniendo en cuenta el estado actual de la red vial y los altos costos de operaci\u00f3n para el transporte de grandes vol\u00famenes de carga, el ferrocarril tiene una oportunidad \u00fanica para desarrollarse, y ofrecer un servicio de transporte competitivo, con nuevas opciones log\u00edsticas y econ\u00f3micamente m\u00e1s convenientes para el pa\u00eds.<\/p>\n Por otra parte, con la entrada en vigencia de nuevos tratados internacionales, es muy importante que nuevas l\u00edneas permitan asegurar oportunidades de transporte para otros sectores diferentes a la industria cementara y carbon\u00edfera (hoy se transportan aproximadamente 70 millones de toneladas anuales de carb\u00f3n por l\u00edneas f\u00e9rreas), y se hagan accesibles a industrias alimenticias, agr\u00edcolas, qu\u00edmicas, manufactureras, textiles y de bienes de consumo en general.<\/p>\n Evaluando la situaci\u00f3n actual de la red f\u00e9rrea nacional, una de las mayores preocupaciones es que a pesar de las millonarias inversiones que el pa\u00eds ha realizado en la rehabilitaci\u00f3n de grandes tramos de la red, es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace casi un siglo, lo hace muy poco competitivo en comparaci\u00f3n con los est\u00e1ndares internacionales; de igual manera, al mantener los trazados con radios de curvatura muy cerrados y pendientes elevadas, se limita la eficiencia en la operaci\u00f3n en comparaci\u00f3n con otros modos de transporte.<\/p>\n En este sentido, el Ministerio de Transporte contrat\u00f3 un estudio con el consorcio Epypsa \u2013 Ardanuy para evaluar la viabilidad y conveniencia del cambio de trocha y\u00e1rdica a trocha est\u00e1ndar, y sus impactos en el transporte de carga y pasajeros; la principal conclusi\u00f3n del estudio es que la red f\u00e9rrea del pa\u00eds requiere el cambio de trocha a est\u00e1ndar por razones estrat\u00e9gicas, de interoperabilidad con redes ferroviarias de grandes ciudades y de oportunidad de negocios con mercados internacionales.<\/p>\n Las cifras que respaldan esta recomendaci\u00f3n son contundentes: el peso m\u00e1ximo de carga por vag\u00f3n en trocha angosta se reduce casi a la mitad en comparaci\u00f3n con la trocha est\u00e1ndar, haci\u00e9ndola menos eficiente en t\u00e9rminos de Ton\/Km; mientras un vag\u00f3n de trocha est\u00e1ndar mueve en promedio 70 a 85 toneladas m\u00e9tricas, un vag\u00f3n de trocha angosta mueve m\u00e1ximo 40 toneladas m\u00e9tricas de carga. De esta manera, la modernizaci\u00f3n de la trocha garantizar\u00eda una operaci\u00f3n m\u00e1s eficiente, permitiendo la entrada de locomotoras con mayor potencia, velocidad y capacidad de carga.<\/p>\n Los proyectos de iniciativa privada que actualmente est\u00e1 evaluando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), contemplan nuevos esquemas tarifarios que permitir\u00e1n dar cobertura a los costos derivados de la expansi\u00f3n de la red, rehabilitaci\u00f3n, administraci\u00f3n, operaci\u00f3n, mantenimiento, reposici\u00f3n de infraestructura existente, del material rodante utilizado para la prestaci\u00f3n del servicio de transporte, y la autosostenibilidad de los corredores f\u00e9rreos del pa\u00eds.<\/p>\n La implementaci\u00f3n de esta estrategia de mediano y largo plazo orientada a maximizar la participaci\u00f3n del sector privado en la expansi\u00f3n, el mejoramiento, mantenimiento y explotaci\u00f3n de la red f\u00e9rrea, cambiando la imagen que se ha tenido en el pasado de un sistema ineficiente y anticuado que est\u00e1 alejado del aparato productivo del pa\u00eds, est\u00e1 alineada a las metas planteadas por el Gobierno Nacional, en las que se espera ampliar la infraestructura f\u00e9rrea y pasar de los 35 millones de toneladas anuales que se movilizan hoy, a 90 millones de toneladas en el a\u00f1o 2018.<\/p>\n El ferrocarril en Neiva<\/strong><\/p>\n Se construy\u00f3 en la primera administraci\u00f3n del presidente L\u00f3pez Pumarejo, siendo ministro de Obras P\u00fablicas, el ingeniero huilense C\u00e9sar Garc\u00eda \u00c1lvarez. La construcci\u00f3n del Ferrocarril Huila – Tolima – Caquet\u00e1, se inicia en el a\u00f1o de 1924 con el tramo Espinal – Salda\u00f1a. A partir de este punto la compa\u00f1\u00eda Norton Griffiths & Co. asume la responsabilidad de continuar la obra hasta Neiva y reinicia los trabajos que hab\u00edan sido suspendidos en 1926. El 30 de abril de 1930 se entrega oficialmente la estaci\u00f3n de Villavieja; pero ese mismo a\u00f1o el contrato debe ser suspendido debido a la crisis fiscal; restan 44 kil\u00f3metros de v\u00eda f\u00e9rrea hasta Neiva. El Ministerio de Obras P\u00fablicas retoma el proyecto y contin\u00faa lentamente el tendido de la l\u00ednea en 1931, concluy\u00e9ndolos en el a\u00f1o de 1938. Aunque al parecer el tren hab\u00eda llegado a Neiva a finales del 37, se inaugura oficialmente la estaci\u00f3n el 17 de julio de 1938. Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir que la Estaci\u00f3n fue construida entre los a\u00f1os de 1935 y 1938, de acuerdo con el dise\u00f1o elaborado por la Direcci\u00f3n de Edificios Nacionales. Es interesante anotar que anterior al proyecto definitivo existi\u00f3 otra propuesta estil\u00edsticamente inscrita en los c\u00e1nones tradicionales para este tipo de edificaciones, y que no fue aceptada por motivos desconocidos.<\/p>\n