\u00bfHay \u201cPol\u00edticas de Transporte Intermodal? \u00bfO es un \u201cslogan? Algunos productores del Norte todav\u00eda recordar\u00e1n, que hasta la d\u00e9cada de 1960 la Argentina tuvo un muy buen \u201cSistema de Transporte Intermodal\u201d, cuando el t\u00e9rmino no a\u00fan exist\u00eda en el mundo.<\/p>\n
Un perfecto ejemplo fue la \u201cruta del az\u00facar\u201d de Jujuy. Se cargaban las bolsas de az\u00facar en vagones de \u201cFerrocarriles del Estado\u201d en los propios ingenios, que tienen todav\u00eda los desv\u00edos que se usaban. El ferrocarril del Estado llevaba el az\u00facar al puerto de Barranqueras, y luego una famosa compa\u00f1\u00eda Argentina de Transporte Fluvial llevaba la carga a Rosario y Buenos Aires, para exportaci\u00f3n y consumo interno.<\/p>\n
Hasta esa d\u00e9cada de 1960 se usaba el transporte fluvial para las cargas del NEA\/NOA y de la Mesopotamia, como se pudo leer hace no mucho tiempo en un reclamo de cargadores de Misiones en el portal www.regionnortegrande.com.ar (publicaci\u00f3n que refleja permanentemente los problemas del NEA y NOA). Ese pasado es la lecci\u00f3n de la cual los productores deber\u00edan aprender, cuando hacen sus justificados reclamos para el Plan Belgrano, el plan m\u00e1s ambicioso plan de batalla del presidente Mauricio Macri. Pero leyendo aquellos art\u00edculos, se puede concluir que este plan necesita un \u201ccomandante en jefe\u201d para la estrategia, un general y un buen reportero del frente, para informar sobre los avances en la batalla.<\/p>\n
Aquel \u201cTransporte Intermodal\u201d del pasado se realizaba por la falta de caminos. Despu\u00e9s vino al avance del cami\u00f3n y se fueron construyendo m\u00e1s y m\u00e1s carreteras, Solamente se pens\u00f3 en carreteras y se dej\u00f3 de usar el r\u00edo y el ferrocarril: grave error, por no haber sabido mantener un equilibrio: le ha faltado pol\u00edtica de transporte al pa\u00eds.<\/p>\n
Ahora el \u201ctransporte intermodal\u201d es un objetivo de todos los pa\u00edses que quieren progresar. Pero aqu\u00ed se sigue hablando solo de carreteras. El 26 de enero de 2017 en el diario La Naci\u00f3n de Buenos Aires se public\u00f3 una entrevista al Ministro de Transporte, y el mismo d\u00eda FADEEAC, que agrupa a los transportistas por cami\u00f3n, reaccion\u00f3 con un comunicado publicado por varios medios, como webpicking.com y el mismo diario La Naci\u00f3n (ver aqu\u00ed), donde Fadeeac pide apoyo del Gobierno. Una importante parte del pedido dice: \u201cSi bien celebramos el compromiso del Gobierno Nacional en trabajar a favor del multimodalismo, mejorando la infraestructura y bajando la carga impositiva que recae sobre el sector, necesitamos que los diferentes actores del Gobierno tambi\u00e9n den su apoyo revisando tem\u00e1ticas como los costos del combustible, los peajes, el financiamiento y la competitividad del sector\u201d.<\/p>\n
El mismo 26 de enero hice un breve comentario sobre la nota publicada en webpicking.com. Varios conocidos me llamaron por tel\u00e9fono y me indujeron a hacer nuevos comentarios, que vale la pena leer.<\/p>\n
La palabra competitividad y su significado<\/p>\n
Aqu\u00ed quiero empezar con mi \u201creacci\u00f3n\u201d a la palabra competitividad. En mi carrera he debido leer muchos estudios sobre competitividad, entre otros de Universidades, que muestran las pruebas que un pa\u00eds con buena log\u00edstica y buen transporte es siempre un pa\u00eds competitivo. Con el avance del uso masivo de contenedores en la d\u00e9cada de 1980, los pa\u00edses que comenzaron a usar pol\u00edticas de transporte intermodal, fueron los que m\u00e1s avanzaron.<\/p>\n
Con Transporte Intermodal baj\u00f3 el costo del transporte en todo el mundo, lo que dio origen a la globalizaci\u00f3n, que ha beneficiado a todos los pa\u00edses del mundo, tanto los pa\u00edses centrales como los m\u00e1s atrasados del centro de \u00c1frica (aunque ahora hay gente que quiere poner esto en duda).<\/p>\n
La mayor lecci\u00f3n de c\u00f3mo se pueden bajar los costos del transporte, se podr\u00e1 encontrar en los Estados unidos del fin de los a\u00f1os \u201870: se comenzaron a estudiar en detalle c\u00f3mo se forman los costos finales que se producen para trasladar la carga de origen a destino, que es mucho m\u00e1s que la simple suma de las facturas de las compa\u00f1\u00edas de transporte, el camionero, el ferrocarril, el buque o el avi\u00f3n. Sobre esta lecci\u00f3n se puede encontrar mucha informaci\u00f3n en mi libro: \u201cContenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte\u201d, que est\u00e1 agotado, pero cuyo texto completo est\u00e1 en mi portal www.antonioz.com.ar.<\/p>\n
En 1976 se cre\u00f3 en el Congreso de Estados Unidos una comisi\u00f3n formada por 7 t\u00e9cnicos nombrados por el presidente, 6 senadores y 6 diputados, que trabaj\u00f3 durante 3 a\u00f1os y entreg\u00f3 en 1979 sus conclusiones: la pol\u00edtica de transporte de EEUU hasta el a\u00f1o 2000. En esa comisi\u00f3n naci\u00f3 la primera pol\u00edtica de transporte intermodal, que se sigue actualizando hasta el d\u00eda de hoy con ajustes peri\u00f3dicos cada 2 a 4 a\u00f1os.<\/p>\n
Esta historia contiene lecciones que debemos leer, pues los pa\u00edses que aplican una verdadera pol\u00edtica de transporte intermodal, son pa\u00edses competitivos, algo que en nuestro pa\u00eds todav\u00eda es un simple slogan.<\/p>\n
El pedido de FADEEAC sobre los peajes<\/p>\n
Despu\u00e9s de aclarar el tema competitividad, quiero pasar al pedido de FADEEAC sobre \u201cpeajes\u201d. Ya mencion\u00e9 que los costos totales del transporte incluyen mucho m\u00e1s que la simple suma de las facturas de los transportistas que operaron en una cadena log\u00edstica, c\u00f3mo hacen casi todos en di\u00e1logos locales. Se deben analizar todos los gastos que paga la comunidad para hacer posible el transporte. Hay que tomar en cuenta que no todos pagan lo que usan y no todos usan por lo que pagan. Y all\u00ed entran los costos para hacer y mantener las infraestructuras, que muchas veces se hacen totalmente o parcialmente con fondos p\u00fablicos que se cobran con impuestos.<\/p>\n
Y en pa\u00edses que tienen pol\u00edticas de transporte intermodal, el lema es que \u201cpaga el que usa\u201d. y en eso debe pensar el ministro de transporte cuando considera el pedido de FADEEAC. pero tambi\u00e9n hay que considerar las \u201cexternalidades\u201d, congesti\u00f3n, accidentes y deterioro del medio ambiente que causa cada modo de transporte.<\/p>\n
Argentina es un pa\u00eds que tiene muy largas distancias. La mayor\u00eda de las cargas son de bajo valor. Nuestras principales carreteras, corren sobre largas distancias paralelas a los r\u00edos Paran\u00e1\/Paraguay y Uruguay y adem\u00e1s paralelas a las v\u00edas del ferrocarril. Sin embargo, m\u00e1s del 90% de las cargas se transporta por carreteras. El grave problema es que, desde hace muchos a\u00f1os, Argentina no ha tenido \u201cpol\u00edticas de transporte\u201d.<\/p>\n
Con pol\u00edticas de transporte intermodal, se usan los modos de transporte terrestre, ferroviario y fluvial en una combinaci\u00f3n que da el menor costo total para poder trasladar una carga desde origen a destino.<\/p>\n
Sobre el combustible<\/p>\n
Ahora me quiero referir a la palabra \u201ccombustible\u201d que menciona FADEEAC en su pedido: Todo el mundo sabe que el transporte por agua es el que menos combustible consume, seguido por el ferrocarril. Se pueden citar muchas notas que se han escrito desde el a\u00f1o 2000 a la fecha sobre la importancia de Pol\u00edticas de Transporte Intermodal y de la necesidad de tener un Ministerio de Transporte bien estructurado.<\/p>\n
La misma FADEEAC prest\u00f3 mucha atenci\u00f3n al tema de Transporte Intermodal en los 3 Congresos Internacionales de Transporte de Cargas de los a\u00f1os 2003, 2005 y 2007, reflejados en sus publicaciones correspondientes (el \u201cLibro Azul\u201d I, II y III, editados por la FPT)<\/p>\n
La transformaci\u00f3n portuaria<\/p>\n
Ahora quiero pasar a un art\u00edculo del 8 de febrero 2017 en el diario El Cronista de Buenos Aires, del se\u00f1or Juan Carlos Schmid: \u201cMayor di\u00e1logo para la transformaci\u00f3n portuaria\u201d, donde hace algunas fuertes cr\u00edticas, cuando escribe: \u201clas medidas que se instrumentan desde la sub-secretaria de puertos y v\u00edas navegables y la Administraci\u00f3n general de Puertos (AGP). no tiene la claridad suficiente para alejar la incertidumbre dentro de un proceso de complejidades y desaf\u00edos log\u00edsticos\u201d.<\/p>\n
El se\u00f1or Schmid menciona taxativamente: Medidas como seccionar el puerto reduciendo sus l\u00edmites, ceder espacios operativos para negocios inmobiliarios, cierre de plazoletas fiscales y dep\u00f3sitos, dudas sobre las concesiones pr\u00f3ximas a vencer, contrataciones directas a empresas ajenas al quehacer diario y actores propios del puerto, improvisando en una supuesta reorganizaci\u00f3n de las actividades.<\/p>\n
Coincido plenamente con todas estas expresiones del se\u00f1or Schmid y espero que se revisar\u00e1n estas decisiones ya tomadas. Al respecto voy a publicar pronto mis experiencias en el Consejo Consultivo de la Subsecretar\u00eda de puertos y V\u00edas Navegables, que ya se pueden encontrar en www.antonioz.com.ar.<\/p>\n
Este consejo consultivo hizo su primera reuni\u00f3n el 15 de enero 2016, la segunda en marzo y la tercera y final el 24 de abril 2016. Despu\u00e9s de esa reuni\u00f3n, hubo un largo intercambio de mensajes, donde se reclam\u00f3 claridad y una minuta de las reuniones, que finalmente se respondi\u00f3 en el mes de junio con una \u201cminuta\u201d de 55 p\u00e1ginas tan confusa, que nunca m\u00e1s se reuni\u00f3 el Consejo Consultivo.<\/p>\n
Algunos funcionarios que asistieron, demostraron que no ten\u00edan ninguna intenci\u00f3n de prestar atenci\u00f3n a los consejos de algunos de los miembros, con muchos a\u00f1os de experiencia en los temas. El \u00faltimo reclamo que hice a los miembros de ese Consejo, fue el d\u00eda 16 de enero 2017, que fue respondido por el Interventor de la AGP, informando que el Consejo hab\u00eda terminado, expres\u00e1ndome: \u201cLamento que nadie te haya informado que el consejo consultivo no existe m\u00e1s\u201d.<\/p>\n
Conclusiones<\/strong><\/p>\n Espero que los productores del Norte Argentino obtengan lecciones de esta nota. Los productores ser\u00e1n los principales beneficiarios del Plan Belgrano, pero deben cooperar para eliminar los obst\u00e1culos que existen. Y son ellos los que podr\u00e1n eliminar la confusi\u00f3n que crean los que se benefician de los obst\u00e1culos.<\/p>\n Los productores deben dar las primeras se\u00f1ales y buscar c\u00f3mo pueden actuar junto con universidades y otros actores como sindicatos. Deben buscar el inter\u00e9s com\u00fan y demostrar que muchos tienen que aflojar en sus pretensiones para el bien com\u00fan, porque es fundamental tener un pa\u00eds que progrese.<\/p>\n Pero parece que el productor no se da cuenta de que el Plan Belgrano es en primera instancia de su inter\u00e9s. Llama la atenci\u00f3n que en nuestro pa\u00eds ninguna organizaci\u00f3n de productores se interese realmente en c\u00f3mo se forman las pol\u00edticas de transporte.<\/p>\n En los Estados Unidos ya se unieron en 1907 en la AgTC, la Coalici\u00f3n de Transporte de productos agr\u00edcolas, que en su sitio de web www.agtc.org dice que es la voz de los exportadores de los productores agr\u00edcolas para defender sus intereses en la pol\u00edtica. Cuando hace unos a\u00f1os el Rio Mississippi estaba muy bajo, y hab\u00eda partes rocosas que imped\u00edan la navegaci\u00f3n de barcazas, se dirigieron al Presidente Obama, que orden\u00f3 de inmediato usar explosivos y liberar la navegaci\u00f3n de barcazas, que es el elemento m\u00e1s competitivo y m\u00e1s usado para el transporte de granos a los puertos. La otra organizaci\u00f3n es la National Industrial Transportation League (N.I.T.L.).<\/p>\n Pero nuestros productores deben leer lo que se hizo en 1976 en el Congreso de los Estados unidos para estudiar la importancia del transporte en la econom\u00eda del pa\u00eds. Muchos pa\u00edses sacaron ejemplos de aquellos estudios: las organizaciones de Brasil APROSOJA y FARSUL han seguido mucho de los ejemplos de los productores de Estados Unidos.<\/p>\n Si en nuestro pa\u00eds hay alg\u00fan ente que est\u00e9 haciendo algo similar, me gustar\u00eda recibir informaci\u00f3n de sus actividades, pues no las conozco. Y yo les podr\u00eda ayudar, citando muchas notas que he escrito desde el a\u00f1o 2000 a la fecha, sobre la importancia de Pol\u00edticas de Transporte Intermodal y de la necesidad de tener un Ministerio de Transporte bien estructurado.<\/p>\n Realizado por Antonio Zuidwijk para webpicking.com en febrero 2017<\/p>\n Otros art\u00edculos del autor en webpicking.com:<\/p>\n Corredores bioce\u00e1nicos: \u00bfS\u00ed o no?<\/p>\n Modernizaci\u00f3n portuaria y dep\u00f3sitos fiscales en Argentina<\/p>\n Sobre Antonio Zuidwijk.<\/p>\n Nacido en Holanda en 1931. Ex oficial de cubierta de la marina mercante holandesa. En 1956 se radic\u00f3 en la Argentina, donde entr\u00f3 en la Agencia Mar\u00edtima Dodero S.A. hasta 1971. De 1971 a 1978 fue Gerente de Operaciones de la empresa norteamericana de navegaci\u00f3n Moore McCormack Lines, \u00e1rea del R\u00edo de la Plata.<\/p>\n Entre 1978 a 1991 fue Gerente de Operaciones de Murchison S.A. Compa\u00f1\u00eda de estiba de Moore McCormack y pionero en la implementaci\u00f3n de la containers dentro toda la Argentina, desde Jujuy hasta Ushuaia. En 1989, cuando se form\u00f3 la UTE Murchison-Roman, estuvo a cargo del desarrollo del primer sector especializado para operar con contenedores en la D\u00e1rsena D del Puerto de Buenos Aires. (Terminal 5, operada actualmente por BACTSSA)<\/p>\n De 1991 a 1994 fue Gerente General de Murchison Terminais de Carga en Brasil.<\/p>\n Desde 1994 hasta Diciembre 2005 Director de Murchison S.A .En 1996 fue el responsable para poner en operaciones Terminal Z\u00e1rate del grupo Murchison, y de de 1996 a 2005 fue asesor de esa Terminal.<\/p>\n Hasta Junio 2011 fue miembro del Comit\u00e9 de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza.<\/p>\n Fue expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal. Autor del libro Contenedores, Buques y Puertos, Partes de un Sistema de Transporte. (2000)<\/p>\n Sus conocimientos y opiniones pueden encontrarse en su p\u00e1gina www.antonioz.com.ar<\/p>\n