El proyecto de los ferrocarriles es incluso anterior al puerto y fue en su momento el factor mas desarrollante de nuestro pa\u00eds.<\/p>\n
Nunca deja de sorprendernos la extraordinaria visi\u00f3n que un grupo de visionarios uruguayos, gobernantes y privados, tuvieron al imaginar y proyectar el puerto de Montevideo, que increiblemente su funcionabilidad se prolongar\u00eda durante 100 a\u00f1os y a\u00fan hoy estamos disfrutando de aquel esfuerzo inicial de 1901.<\/p>\n
Lo mismo nos sucede con los ferrocarriles cuyo proyecto incluso es anterior al puerto y fue en su momento el factor mas desarrollante de nuestro pa\u00eds en un tiempo que la patria se hac\u00eda \u201cde a caballo\u201d, seg\u00fan la expresi\u00f3n popular.<\/p>\n
Ahora que el ferrocarril est\u00e1 de moda, por lo menos el de carga, en la log\u00edstica, en el multimodalismo, lo inteligente es saber cuando utilizarlo y tener algunas referencias de sus reflexiones del pasado.<\/p>\n
No hace mucho volvimos a leer la publicaci\u00f3n \u201cEl Uruguay a trav\u00e9s de un siglo\u201d, editado en 1910 por el escritor Carlos M. Maeso en una de cuyas p\u00e1ginas aparece un editorial que en parte dice:<\/p>\n
\u201cLa red ferroviaria del Uruguay obedece a un estudio cient\u00edfico notable y responde por consiguiente a las necesidades de la producci\u00f3n nacional y del movimiento general del pa\u00eds en el presente consultando a la vez el desarrollo futuro de la rep\u00fablica y las comunicaciones internacionales que ya se inician.<\/p>\n
El exministro de Fomento – Juan Jos\u00e9 Castro- ocup\u00e1ndose de este punto en su importante obra Estudios sobre los Ferrocarriles Sudamericanos dice:<\/p>\n
\u201cSi por sus progresos relativos al presente el Uruguay es uno de los pa\u00edses m\u00e1s adelantados del nuevo mundo, en el futuro, su importancia se acrecentar\u00e1 como elemento necesario para servir a las comunicaciones r\u00e1pidas y econ\u00f3micas de los pa\u00edses situados a\u00fan m\u00e1s all\u00e1 de la gran regi\u00f3n que comprende la Cuenca del Plata.<\/p>\n
Afortunadamente, los trazados de los ferrocarriles del Uruguay tal como han sido establecidos en la Ley de 27 de agosto de 1884, cada uno de ellos por la direcci\u00f3n que lleva, tendr\u00e1 desenvolvimientos internacionales de la mayor importancia: las l\u00edneas que irradian desde Montevideo hacia el R\u00edo Uruguay se desenvolver\u00e1n a trav\u00e9s de la red argentina para llegar a Bolivia y al Per\u00fa; por la que se dirige a Rivera, se encontrar\u00e1 el camino m\u00e1s corto para llegar a la Asunci\u00f3n del Paraguay, a la regi\u00f3n oriental de Bolivia y a la l\u00ednea internacional, estudiadas por las comisiones de ingenieros designados por la Conferencia Internacional de Ferrocarriles de Washington; las que van hacia Yaguar\u00f3n y la Laguna Mer\u00edn, abreviar\u00e1n el tiempo para la comunicaci\u00f3n con R\u00edo Grande, Pelotas y Porto Alegre; en fin, la l\u00ednea transversal de Colonia a San Luis como secci\u00f3n del ferrocarril interoce\u00e1nico de Recife a Valpara\u00edso, tendr\u00e1 su desenvolvimiento a trav\u00e9s de la Argentina y Chile, por una parte y hacia el interior de los Estados de R\u00edo Grande del Sur, Santa Catarina, Paran\u00e1, San Pablo, Minas Gerais, Bah\u00eda y Pernambuco por otra, lo que le da a esa l\u00ednea una importancia trascendental dentro del sistema ferroviario a que pertenece.<\/p>\n
Cuando haya terminado la ejecuci\u00f3n de esta red en conexi\u00f3n con las l\u00edneas de los estados lim\u00edtrofes y se recojan los frutos de esa obra de previsi\u00f3n y patriotismo, las generaciones venideras recordar\u00e1n con gratitud a sus benefactores que con el concepto claro del rol importante que le tocar\u00eda desempe\u00f1ar en el porvenir al Uruguay, en las comunicaciones ferroviarias del continente americano, se\u00f1alaron las trayectorias que recorren los troncos principales de la red con tal acierto y precisi\u00f3n, que no existe una sola l\u00ednea entre las construidas y proyectadas que no tenga gran importancia internacional. Ello determinar\u00e1 en el futuro que el puerto de Montevideo, donde converger\u00e1n millares de kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas desde las regiones m\u00e1s lejanas, robustezcan y ensanchen la superioridad que sobre los dem\u00e1s puertos del plata le ha dado siempre su situaci\u00f3n privilegiada y sus ventajas naturales.<\/p>\n
2do. En Am\u00e9rica
\n\u201cActualmente -contin\u00faa diciendo- la extensi\u00f3n de los ferrocarriles uruguayos est\u00e1 representada por 2.146 kil\u00f3metros en explotaci\u00f3n, mucho m\u00e1s que lo que tienen las rep\u00fablicas del Per\u00fa, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras, El Salvador, Hait\u00ed y Panam\u00e1.
\nSi se compara la proporci\u00f3n de millas de ferrocarril por cada milla cuadrada de territorio, el Uruguay ocupa el segundo puesto en toda la Am\u00e9rica Latina, sobrepas\u00e1ndonos \u00fanicamente Cuba debido a la cooperaci\u00f3n importante de los capitales norteamericanos.<\/p>\n
Actualmente se construyen tres l\u00edneas o secciones complementarios que son: Secci\u00f3n Extensi\u00f3n Este del Ferrocarril Central desde Batlle y Ord\u00f3\u00f1ez a Treinta y Tres con una extensi\u00f3n de 100 kil\u00f3metros.<\/p>\n
Secci\u00f3n Ferrocarril Midland empalme con la Estaci\u00f3n Algorta hasta Fray Bentos con una extensi\u00f3n de 140 kil\u00f3metros.<\/p>\n
Secci\u00f3n Uruguayo del Este continuaci\u00f3n desde La Sierra hasta San Carlos y Maldonado con una extensi\u00f3n de 65 kil\u00f3metros.<\/p>\n
El material rodante con que se cuenta, es de 146 locomotoras, 136 coches de pasajeros, 81 furgones y 2.580 vagones de carga.<\/p>\n
El n\u00famero de pasajeros transportados en 1908 fue de 1.157.875 pasajeros\u201d. Hasta aqu\u00ed todo lo que hemos le\u00eddo pero en otras publicaciones de los a\u00f1os 20 el ferrocarril ya vislumbraba la crisis del 29 y m\u00e1s adelante ped\u00eda por favor aumentar las tarifas \u201cno para ganar sino para sobrevivir\u201d, Vino la II Guerra Mundial y el ferrocarril quebr\u00f3 y lo compramos nosotros, o sea nosotros no, el Estado, lo pagamos nosotros.<\/p>\n
Un 25 de Agosto de 1949, fuimos a la Estaci\u00f3n Central para la trasmisi\u00f3n de soberan\u00eda inglesa a la uruguaya y ya sab\u00edamos el final de la historia. Las palabras de un Ministro Correa fueron claras. No era m\u00e1s el ferrocarril sino AFE. Ten\u00edamos entonces 25 a\u00f1os. En un proceso sin pausa los servicios se fueron discontinuando, carga y pasajeros.<\/p>\n
En mayo de 1996, siendo Victor Vaillant presidente de AFE informaba en conferencia de prensa en la Liga Mar\u00edtima de un tremendo d\u00e9ficit de dicho instituto en el que entraban 6 millones de d\u00f3lares y su presupuesto era de 28 millones de d\u00f3lares. Por esos d\u00edas, el Poder Ejecutivo le hab\u00eda aprobado un aporte de 40 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n