![\"\"](\"http:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-content\/uploads\/notatunel1.jpg_1715004181.jpg\")
<\/a>Tiene un ancho de 4,90 metros quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 cent\u00edmetros entre el techo de los vagones y el del t\u00fanel.<\/p>\n
Cabe destacar que el T\u00fanel 1912 sufri\u00f3 siempre de graves problemas de ventilaci\u00f3n. Pero mucho m\u00e1s en sus comienzos, ya que era transitado por trenes \u201ca vapor\u201d. En la obra se abrieron diversos pozos de ventilaci\u00f3n, como por ejemplo, uno de ellos a la altura de calle Cevallos.<\/p>\n
Los c\u00e1lculos de ingenier\u00eda estimaban que si las formaciones transitaban a por lo menos 2,5 kil\u00f3metros por hora, se asegurar\u00eda una \u201cdecente\u201d ventilaci\u00f3n. A este sistema, se le agregaron unos \u201cnichos\u201d ubicados cada aproximadamente 37 metros, a cada lado del t\u00fanel, con el fin de servir a modo de \u201crefugio\u201d de los peones ferroviarios ante el paso de los trenes.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de la pobre \u201caireaci\u00f3n\u201d del trayecto, un grave problema fue siempre la presencia de mapas fre\u00e1ticas. Si bien se construyeron sumideros y estaciones de bombeo, las filtraciones de agua que proven\u00edan de las ca\u00f1er\u00edas siempre fueron un \u201cdolor de cabeza\u201d. Incluso hubo sectores donde la entrada de agua era permanente. De hecho, seg\u00fan fuentes del actual \u201cSarmiento\u201d, la suspensi\u00f3n definitiva del \u201cramal\u201d de pasajeros es en gran parte causada por las inundaciones.<\/p>\n
Aunque en el proyecto original se preve\u00eda el us\u00f3 de tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor. El humo que conten\u00eda mon\u00f3xido de carbono, le provoc\u00f3 no pocos inconvenientes al personal de los trenes. Se procur\u00f3 entonces mejorar la ventilaci\u00f3n colocando a la altura de la calle Montevideo un ventilador de grandes dimensiones que finalmente no funcion\u00f3 por razones t\u00e9cnicas.<\/p>\n Al electrificarse en 1922 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el t\u00fanel fue provisto de un tercer riel por el cual circulaba corriente el\u00e9ctrica de 800 voltios. No obstante, el t\u00fanel de cargas carec\u00eda de iluminaci\u00f3n salvo la proveniente d\u00e9 los faros de las locomotoras.<\/p>\n A partir de la electrificaci\u00f3n, se habilit\u00b4o el servicio de cargas entre Haedo, Liniers, Caballito y Puerto Madero, que dispuso hasta los a\u00f1os sesenta de locomotoras el\u00e9ctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works, Westinghouse Electric y MFG Co., clasificadas como de clase 31 a las que les fueron asignados los n\u00fameros 2001 y 2002 y color anaranjado. M\u00e1s tarde, en 1957 tambi\u00e9n fueron utilizadas locomotoras diesel el\u00e9ctricas General Motors.<\/p>\n El 1\u00b0 de marzo de 1949, despu\u00e9s de adquirir el gobierno las empresas brit\u00e1nicas de ferrocarriles y por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, el t\u00fanel de cargas fue habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estaci\u00f3n Caballito, llegaba hasta un paradero denominado 1\u00b0 de Marzo, ubicado en las proximidades de la avenida Madero y la entonces Cangallo.<\/p>\n El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta que en caso de producirse un accidente, la v\u00eda \u00fanica no permit\u00eda enviar auxilios en tiempo oportuno. Adem\u00e1s, el subterr\u00e1neo de la l\u00ednea \u00abA\u00bb, efectuaba un trayecto similar y permit\u00eda, adem\u00e1s, la combinaci\u00f3n con los trenes del Ferrocarril Oeste en la estaci\u00f3n subterr\u00e1nea de Plaza Miserere.<\/p>\n En 20 de octubre de 1997, el t\u00fanel volvi\u00f3 a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Tras algunas experiencias iniciales, el 3 de noviembre de ese a\u00f1o empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la ma\u00f1ana y tres por la tarde, a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires.<\/p>\n Con esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de v\u00edas, iluminaci\u00f3n, pintura y ventilaci\u00f3n adem\u00e1s de la construcci\u00f3n de una senda peatonal de 60 cent\u00edmetros de ancho para casos de inconvenientes en el servicio.<\/p>\n El servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse en parte poco seguro y en parte poco redituable para la empresa.<\/p>\n Hoy por hoy el maltrecho t\u00fanel es utilizado espor\u00e1dicamente para el transporte de cargas. En alguna ocasi\u00f3n se han trasladado por all\u00ed los nuevos coches (tra\u00eddos del puerto) que ahora integran el propio Ferrocarril Sarmiento.<\/p>\n<\/a><\/a>