La econom\u00eda intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el cami\u00f3n, gran socio de barcos y ferrocarriles; qu\u00e9 es el multimodalismo.<\/p>\n
Para bajar los costos del transporte es necesario comprender algunos arrastres hist\u00f3ricos que nos llevan al yerro recurrente. Un yerro de m\u00e1s de medio siglo.<\/p>\n
Si consideramos 1880 como la, por fin, integraci\u00f3n nacional, con la federalizaci\u00f3n de la Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del pa\u00eds, quiere decir que esta sociedad estuvo 300 a\u00f1os sin saber qu\u00e9 hacer con su territorio. Es m\u00e1s, reci\u00e9n por aquellos a\u00f1os se acord\u00f3 que hab\u00eda algo de tierra al sur y al noreste que tambi\u00e9n eran parte de lo que desde el virreinato se citaba como terru\u00f1o propio.<\/p>\n
Quiz\u00e1 sea por eso que a\u00fan hoy, desde el atril se dice que la construcci\u00f3n de ramales y fundaci\u00f3n de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliograf\u00eda justificando el abandono del territorio con la no instalaci\u00f3n de telefon\u00eda hasta los 90 (y a\u00fan en deuda en muchos sitios) o que en los 60 en un solo d\u00eda se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin alternativa en un pa\u00eds con s\u00f3lo 3% de la red caminera asfaltada.<\/p>\n
Dif\u00edcil ser\u00eda demostrar que en aquellos a\u00f1os 80 de la organizaci\u00f3n del territorio (nacional), los dirigentes pol\u00edticos no estuvieran construyendo una plataforma para la econom\u00eda basada en el comercio exterior.<\/p>\n
Desarrollar el comercio exterior<\/strong><\/p>\n Poblar el territorio -m\u00e1s all\u00e1 del debate sobre qu\u00e9 pobladores- no fue una aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qu\u00e9, s\u00ed est\u00e1 claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de modo particular.<\/p>\n As\u00ed, cuando se habla de aventuras territoriales en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, dif\u00edcil es que se comprenda que la suma de los miles de peque\u00f1os tr\u00e1ficos en cami\u00f3n, tren o barco m\u00e1s all\u00e1 de la zona n\u00facleo o de las pocas ciudades que citan los medios de comunicaci\u00f3n -los pol\u00edticos y hasta los acad\u00e9micos-, constituyen la construcci\u00f3n de esos m\u00e1s de 500 millones de toneladas de cargas que nadie sabe afirmar si son m\u00e1s o menos.<\/p>\n Algo har\u00e1n esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras. Litio, turismo, soja, b\u00f3rax, cobre, lana, petr\u00f3leo, frutos, dulces, tractores, cer\u00e1micos, y dem\u00e1s etc\u00e9teras salen de parte de esos cientos de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen comercio exterior e interior.<\/p>\n Ni tren, ni cami\u00f3n, ni avi\u00f3n, ni barco (ni Aduana). Se hace dif\u00edcil que el gran pol\u00edtico y hasta el gran empresario alcancen a percibir que el aseguramiento del transporte y la comunicaci\u00f3n hacia las bajas densidades territoriales coadyuvar\u00e1 a la baja en el costo del flete de las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las t\u00e9cnicas se desestima todo ese pa\u00eds alguna vez (mal o bien) conquistado.<\/p>\n El comprender -y no asustarse- que el cami\u00f3n puede ser el gran socio de trenes y barcos, es el principio b\u00e1sico que lleva hacia completar la atenci\u00f3n territorial para las cargas y del por qu\u00e9 es necesario el intermodalismo.<\/p>\n La econom\u00eda intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad. El cami\u00f3n ser\u00e1 el ramal del barco y del tren (y hasta del avi\u00f3n para los tulipanes de El Mait\u00e9n).<\/p>\n Comprender que los otros 2300 km de v\u00edas del Urquiza son la segura alimentaci\u00f3n del corredor Posadas-Z\u00e1rate, es lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que lograr\u00e1 facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o semirremolques. As\u00ed s\u00ed que se pagar\u00e1n las v\u00edas.<\/p>\n Esa comprehensi\u00f3n, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho de participar de la carga desde Formosa y\/o Barranqueras hacia el Norte de Chile y el Pac\u00edfico (no, no es un d\u00e9j\u00e0 vu. Ya en 1910 escribieron algo as\u00ed para la construcci\u00f3n del Huaytiquina, el C14).<\/p>\n Toda esa comprehensi\u00f3n faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su gesti\u00f3n en todos los rincones, el comercio exterior no s\u00f3lo no bajar\u00e1 sus costos, sino que tampoco lograr\u00e1 la trazabilidad t\u00e9cnica que todos los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.<\/p>\n Derribar viejos mitos<\/strong><\/p>\n Entre mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superar\u00eda el 18%. Una sexta parte del costo actual.<\/p>\n En s\u00edntesis, si comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para ellos. \u00bfLo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones a pol\u00edticos y empresarios?<\/p>\n Dram\u00e1ticamente, los planes ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centr\u00e1ndose en unas pocas y \u00fanicas l\u00edneas ferroviarias. El que despu\u00e9s atender\u00e1n los ramales pas\u00f3 de ser promesas \u00abpara despu\u00e9s\u00bb a mapas definitivos que ni siquiera demarcan las siluetas de los que exist\u00edan. La producci\u00f3n no puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 a\u00f1os. Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.<\/p>\n El mito de las v\u00edas paralelas. Un detalle operativo b\u00e1sico es el de las v\u00edas alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60 instalaron el mito de los ramales paralelos. En un pa\u00eds de ferrocarriles con v\u00eda \u00fanica, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la llegada al territorio comercial y el tr\u00e1fico seguro: nada cortaba la posibilidad de llegar a destino pues hab\u00eda alternativa por otra v\u00eda.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo haremos si entre San Miguel de Tucum\u00e1n y Mariano Saavedra (700 km) cae un puente? Los ingleses hab\u00edan construido la variante por Sumampa para garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no est\u00e1 en ning\u00fan plan (y los intendentes del recorrido est\u00e1n m\u00e1s interesados en quedarse con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la econom\u00eda del lugar).<\/p>\n S\u00f3lo se puede ense\u00f1ar aprendiendo. Si de bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de ra\u00edz los mitos que han invadido el discurso t\u00e9cnico en el que el intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de nuestro territorio es un problema.<\/p>\n Lleg\u00f3 la hora de que ense\u00f1en a los futuros t\u00e9cnicos del transporte y la log\u00edstica que multimodal no es exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del pa\u00eds es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.<\/p>\n Jorge Gand\u00eda<\/p>\n