La ley de Open Access o acceso abierto, aprobada por el Congreso, permitir\u00e1 que varias empresas privadas puedan operar sobre el mismo ramal, tal como ocurre en el modelo europeo de gesti\u00f3n.<\/p>\n
El costo argentino tiene, al menos, tres patas: la presi\u00f3n impositiva, el tipo de cambio y las serias falencias en infraestructura. El \u00faltimo punto parece haberse transformado en un objetivo posible de ser revertido, al menos en lo que se refiere a obras vinculadas con el transporte de carga. Ha vuelto a sonar la hora del tren, luego de d\u00e9cadas de destrucci\u00f3n y olvido.<\/p>\n
Claro que m\u00e1s all\u00e1 de las inversiones en la red ferroviaria, que incluye v\u00edas, estaciones y talleres, entre otros, y de la compra de veh\u00edculos nuevos para reponer las viejas formaciones, lo que se est\u00e1 horneando es un marco legal revolucionario para la manera de operar del viejo ferrocarril argentino.<\/p>\n
La ley de Open Access o acceso abierto, aprobada por el Congreso de la Naci\u00f3n, permitir\u00e1 que varias empresas privadas puedan operar sobre el mismo ramal, tal como ocurre en el modelo europeo de gesti\u00f3n. Esto podr\u00eda significar que la competencia entre compa\u00f1\u00edas mejore la oferta del servicio y baje los costos del transporte de manera tangible.<\/p>\n
\u00abEl gran tema es cu\u00e1l ser\u00e1 el futuro modelo de gesti\u00f3n. El Congreso aprob\u00f3 una ley denominada de Open Access. Se trata de un nuevo modelo que permite m\u00faltiples operadores funcionando sobre la l\u00ednea. Es igual al modelo que se emplea en Europa. Es importante porque se trata del modelo que regir\u00e1 al ferrocarril por los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os. Hubo consenso pol\u00edtico en la votaci\u00f3n y aprobaci\u00f3n de esta ley, pero cuando se la implementa comienzan a surgir los detalles\u00bb, le explica a La Prensa el ingeniero Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario.<\/p>\n
En la actualidad existen seis l\u00edneas de ferrocarril en la Argentina, de las cuales tres son operadas por el Estado y las restantes son administradas por compa\u00f1\u00edas privadas. Tal como destaca Kohon, \u00ablos tres esquemas privados est\u00e1n dise\u00f1ados para operar por 30 a\u00f1os. El tema es que el Ferroexpreso Pampeano, que es de Techint, ya lleva 25 a\u00f1os. Las otras dos, Nuevo Central Argentino y Ferrosur, tambi\u00e9n deber\u00e1n optar ahora por extender este contrato por 10 a\u00f1os m\u00e1s, para llegar a los 40 a\u00f1os de gesti\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
El panorama est\u00e1 abierto y un nuevo formato de administraci\u00f3n ferroviaria, con m\u00e1s participaci\u00f3n y competencia privada, asoma sobre el horizonte. Seg\u00fan un estudio realizado por la Fundaci\u00f3n Ideal, los costos log\u00edsticos oscilan entre el 11% en la Patagonia, hasta un 60% en el NOA, pasando por un 23% en el NEA, 29% en la zona N\u00facleo y 19% en Cuyo.<\/p>\n
Las cifras surgen de estimar \u00abtransporte terrestre desde origen hasta destino o hasta puerto de embarque, que incluye cargas generales con cami\u00f3n granelero o contenedor com\u00fan y cargas especiales con refrigerados; transporte mar\u00edtimo desde el puerto de origen hasta el puerto de destino; y otros gastos tales como los de agencia mar\u00edtima, gastos portuarios, despacho de aduana y seguro\u00bb.<\/p>\n
\u00abEste porcentaje est\u00e1 fuertemente influido por el valor del producto exportado. Los productos exportados por la regi\u00f3n Pampeana y NOA, por ejemplo, son productos con una baja relaci\u00f3n valor-peso, mientras que los productos exportados por las regiones de Cuyo y Patagonia son productos con una alta relaci\u00f3n valor-peso\u00bb, afirma el documento.<\/p>\n
LA INVERSION<\/strong><\/p>\n Pero es cierto tambi\u00e9n que para que el nuevo esquema de gesti\u00f3n ferroviaria pueda tener alg\u00fan impacto en la vida real, para que realmente logre talar los costos que enfrentan los empresarios en las diversas provincias argentinas, hace falta tener trenes. Parece una verdad de Perogrullo, pero vale aclararlo en este pa\u00eds que avanza dos casilleros y retrocede uno.<\/p>\n Misterios de la Argentina que ahora se endeuda en moneda dura para reconstruir el entramado ferroviario que sin mayor remordimiento los diversos gobiernos de turno dejaron caer, como si un pa\u00eds con la extensi\u00f3n del nuestro no necesitara este tipo de transporte a la hora de mover la carga y bajar los costos de producci\u00f3n.<\/p>\n Ahora, capitales chinos mediante, el Gobierno se ha lanzado tras dos planes de envergadura. Uno de ellos, el Belgrano Cargas, que une el noroeste argentino con el puerto de Buenos Aires, comenz\u00f3 a construirse el a\u00f1o pasado en el marco del Plan Belgrano de inversiones.<\/p>\n La novedad radica, en cambio, en el contrato que el presidente Macri se trabajo bajo el brazo desde China, y que permitir\u00e1 relanzar el San Mart\u00edn Cargas, una l\u00ednea que conecta Mendoza con Buenos Aires y Rosario.<\/p>\n \u00abLa obra es muy necesaria porque es parte de un corredor productivo muy importante para la Argentina. Son aproximadamente 1.000 kil\u00f3metros que unen la provincia de Mendoza y Cuyo con Buenos Aires. Pero tambi\u00e9n permite la conexi\u00f3n con el puerto de Rosario. Adem\u00e1s, no s\u00f3lo es \u00fatil para sacar al puerto la producci\u00f3n de esas provincias, sino que tambi\u00e9n permite el tr\u00e1fico de granos de otras zonas\u00bb, grafica el ingeniero Jorge Kohon.<\/p>\n La obra requerir\u00e1 la inversi\u00f3n de u$s 2.400 millones y estar\u00e1 a cargo de la compa\u00f1\u00eda China Railway Construction Corporation Limited (CRCC). Con el proyecto de renovaci\u00f3n terminado y el nuevo material rodante, la l\u00ednea pasar\u00e1 de transportar 2,3 millones de toneladas a m\u00e1s de 13 millones de toneladas en 2024.<\/p>\n Lejos est\u00e1 la operaci\u00f3n de ser una muestra de bondad china, que financia obras semejantes con una tasa del 3% y soporte del Eximbank. Se trata, por el contrario, de una estrategia de Estado destinada a garantizar el flujo constante de los alimentos que tanto necesitan hasta los puertos de aguas profundas. Un plan del que Argentina puede sacar r\u00e9dito para bajar costos y mejorar su perfil de competitividad exportadora.<\/p>\n Gustavo Garc\u00eda<\/p>\n <\/p>\n