Los porte\u00f1os que viven cerca de estaciones de Subte y trenes llegan m\u00e1s r\u00e1pido al \u00e1rea central que aquellos que habitan cerca de corredores de Metrob\u00fas, de acuerdo con un estudio. El relevamiento se basa en datos provistos por Google Distance Matrix y por la aplicaci\u00f3n \u201cC\u00f3mo llego\u201d del Gobierno de la Ciudad, considerando tres modalidades (bicicleta, transporte p\u00fablico y autom\u00f3vil). El punto de destino de los viajes simulados fue una direcci\u00f3n del \u00e1rea central: la calle Per\u00f3n al 400.<\/p>\n
El impacto del subterr\u00e1neo puede advertirse en el mapa que acompa\u00f1a esta nota: en la zona de influencia de las trazas de las l\u00edneas A, B, C, D, E y H los tiempos de viaje de los usuarios son siempre inferiores a los 38 minutos de duraci\u00f3n. Esto se advierte incluso en las zonas circundantes a las estaciones m\u00e1s alejadas del centro, en los tramos norte de las l\u00edneas B y D, por ejemplo. Hasta el primer tramo del Premetro parece tener cierto impacto.<\/p>\n
En el caso de los ferrocarriles suburbanos el impacto es m\u00e1s bien dis\u00edmil. Algunas l\u00edneas (Mitre, Sarmiento, San Mart\u00edn y Roca) influyen en una directa reducci\u00f3n de los tiempos de viaje en la inmediata zona de influencia de sus estaciones ubicadas en territorio porte\u00f1o.<\/p>\n
En cambio, las l\u00edneas Belgrano Norte y Belgrano Sur (m\u00e1s el ramal Mitre de la l\u00ednea Mitre) parecen tener un muy bajo impacto. Pueden ensayarse diversas explicaciones para esto: la escasa penetraci\u00f3n en la mancha urbana del primero y la escasez de conexiones del segundo (que se subsanar\u00e1 con su futura extensi\u00f3n a Plaza Constituci\u00f3n). En el caso del ramal Mitre de la l\u00ednea Mitre cabe destacar su baja frecuencia, actualmente reducida a un tren cada media hora.<\/p>\n
La influencia del Metrob\u00fas parece pr\u00e1cticamente nula y \u00fanicamente podr\u00eda advertirse en aquellas zonas que ya cuentan con buen acceso al transporte p\u00fablico guiado: el Metrob\u00fas Norte (que coincide con la l\u00ednea D), el Metrob\u00fas Nueve de Julio (emplazado en el centro y coincidente con las trazas de varias l\u00edneas de Subte) y a\u00fan el primer tramo del Metrob\u00fas Sur, que coincide con la l\u00ednea H.<\/p>\n
En cambio, en aquellos corredores donde el tren y el Subte tienen baja penetraci\u00f3n y predominan los carriles exclusivos (Metrob\u00fas Sur, Metrob\u00fas San Mart\u00edn y Metrob\u00fas Juan B. Justo) no puede comprobarse una disminuci\u00f3n de los tiempos totales de viaje. En la zona de influencia de estos corredores los tiempos de viaje al centro oscilan entre 38 y 90 minutos.<\/p>\n
El mismo estudio revela, inclusive, que en algunas \u00e1reas donde predomina el Metrob\u00fas (como el corredor de la avenida San Mart\u00edn o algunas zonas del Metrob\u00fas Sur), hasta transportarse en bicicleta es m\u00e1s r\u00e1pido que utilizar el colectivo.<\/p>\n
En todo caso, lo que el estudio comprueba es que el Metrob\u00fas ha sido una medida muy eficaz para ordenar el tr\u00e1nsito y para mejorar la experiencia de viaje en los colectivos, pero no ha sido igual de exitoso en conformar una real alternativa de movilidad que, tal como afirma el gobierno porte\u00f1o, supere al Subte.<\/p>\n
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