Alemania los ha suprimido en su totalidad; Francia s\u00f3lo mantiene tres l\u00edneas de las m\u00e1s de quince que ten\u00eda y otros pa\u00edses apuntan en el mismo sentido.
\nLa competencia de las l\u00edneas a\u00e9reas, el aumento de velocidad del AVE, los costes elevados de circular por las noches y la necesidad de liberar v\u00edas para el mantenimiento, causas del declive.<\/p>\n
Tambi\u00e9n el turismo naci\u00f3 en Europa. Especialmente en la Costa Azul. Los ricos m\u00e1s ricos del norte viajaban a la costa francesa, acompa\u00f1ados de sus cortejos de mayordomos y asistentas, para pasar el verano. Esta costumbre se extendi\u00f3 a Holanda, Alemania, Italia, Gran Breta\u00f1a y Espa\u00f1a, cada una con sus propias regiones de vacaciones. El veh\u00edculo para esos primeros viajes era, c\u00f3mo no, el tren. En muchas ocasiones, el medio de transporte escogido era el tren nocturno, que opera en Europa desde mediados del siglo XIX, cuando a\u00fan faltaban 50 a\u00f1os para que los coches empezaran a circular por nuestras carreteras, m\u00e1s de cien para que los aviones fueran razonablemente seguros y m\u00e1s de 130 para que naciera Ryanair y las dem\u00e1s low-cost que pondr\u00edan el mundo del turismo patas arriba.<\/p>\n
Entre 1850 y 1950 se crea una densa red de trenes nocturnos que cruza toda Europa. Estaban los de las pel\u00edculas, con s\u00e1banas cambiadas cada d\u00eda, duchas y lavabos individuales, pero tambi\u00e9n estaban los departamentos con seis literas llenas de olores desagradables o los trenes con asientos en los que los pasajeros pasaban una noche horrorosa, sin poder dormir. Estos viajes nocturnos ten\u00edan la ventaja de que ahorraban una costosa noche de hotel y no sacrificaban una jornada de trabajo, muchas veces imprescindible.<\/p>\n
Pero la hora del tren nocturno parece haber llegado a su fin. El a\u00f1o pasado s\u00f3lo once pa\u00edses de los veintiocho que integran Europa manten\u00edan servicios dom\u00e9sticos de tren nocturno, casi todos con amenazas de cierre por baja rentabilidad. Curiosamente, s\u00f3lo Austria mantiene todos sus trenes y su empresa operadora \u00d6BB dice que le van bien. En los dem\u00e1s casos, la ca\u00edda es constante.<\/p>\n
2016 es el a\u00f1o m\u00e1s negro: es cuando Alemania (DB) cerr\u00f3 todos sus servicios nocturnos. Y Francia (SNCF) hizo lo mismo, excepto con tres l\u00edneas que tampoco es que vayan bien. En los dem\u00e1s pa\u00edses, siempre excluida Austria, los trenes o se orientan al turismo (Renfe, en Espa\u00f1a) o bien est\u00e1n en la carta de servicios b\u00e1sicos del Estado, como es el caso de los trenes que unen Escocia o Cornualles con Londres, y que reciben subvenci\u00f3n para seguir operando.<\/p>\n
Con las aerol\u00edneas \u2018low cost\u2019 uniendo Londres con Espa\u00f1a por 22 euros en agosto (cierto que s\u00f3lo hay un servicio a este precio, \u00a1pero es agosto!) los pasajeros que a\u00fan siguen usando el tren nocturno son una mezcla de personas sensibles con medio ambiente \u2013desde luego, es la forma menos contaminante de viajar, con gran diferencia sobre todas las dem\u00e1s\u2013; grupos de estudiantes, dado que el tren es la mejor forma de pas\u00e1rselo bien \u2013y tal vez de explicar que otros pasajeros huyan\u2013; pasajeros muy sensibles al precio, que en ciertos trayectos pueden encontrar al tren nocturno como ideal, y los pocos amantes de estos trenes, que los hay.<\/p>\n
Para quienes dicen que el Parlamento Europeo no sirve para nada, este a\u00f1o acaba de publicar un informe sobre los trenes nocturnos, en el que, entre otras cosas, analiza las causas de este declive. Y no todo es culpa ajena: los trenes de alta velocidad, por ejemplo en Alemania o Francia, hacen que no tenga sentido viajar de noche durante el doble o triple de tiempo. Tambi\u00e9n el propio sistema ferroviario parece rechazar los trenes nocturnos porque reducen el tiempo para el mantenimiento de v\u00edas que, en los tiempos actuales, tiene lugar por las noches. Y, encima, es mucho m\u00e1s caro de operar que los trenes diurnos porque exige la disposici\u00f3n de todo el personal necesario para la circulaci\u00f3n, que a esas horas es sensiblemente m\u00e1s caro.<\/p>\n
Claro, por supuesto, la aviaci\u00f3n tiene gran culpa. Un trayecto Varsovia \u2013 Par\u00eds o un Lisboa \u2013 Bruselas, o un Roma \u2013 Berl\u00edn son hoy m\u00e1s r\u00e1pidos, sencillos y baratos que nunca si se viaja en avi\u00f3n. Sin olvidar de que la oferta de autocares entre las diferentes ciudades de Europa, para quienes se declaran preocupados por el precio del billete, es tentadora.<\/p>\n
Las noticias negativas se suceden: la alta velocidad entre Londres y Manchester y Leed reducir\u00e1n la duraci\u00f3n de los viajes diurnos a Escocia, complicando la supervivencia de los servicios nocturnos; el Fehmarn Belt dan\u00e9s permitir\u00e1 viajar entre Copenhague y Berl\u00edn sin barco, lo que dejar\u00e1 sin sentido al Berl\u00edn Night Express; la l\u00ednea de alta velocidad entre Estocolmo y Malmo tendr\u00e1 el mismo efecto en Escandinavia.<\/p>\n
S\u00f3lo nos quedar\u00e1 Austria que, por su forma longitudinal, tiene muchos servicios punta a punta del pa\u00eds por las noches y eso, con algunas extensiones fuera de sus fronteras, es a\u00fan rentable.<\/p>\n
Y tambi\u00e9n nos quedar\u00e1 el recuerdo recogido en infinidad de novelas y pel\u00edculas, como testimonio imborrable de lo que fueron otros tiempos. Desde luego, cuesta imaginarse esta poes\u00eda en un aeropuerto atestado de duty-free-shops y arcos de seguridad. Pero quiz\u00e1s un d\u00eda tambi\u00e9n alguien los recuerde.
\nPor Jaime Amador<\/p>\n