Compromiso oficial: se lleg\u00f3 a los primeros 100 kil\u00f3metros de obra en el norte del pa\u00eds.<\/p>\n
A fines de julio pasado se inauguraron los primeros 100 kil\u00f3metros de v\u00edas nuevas del ferrocarril Belgrano Cargas. Est\u00e1 previsto que la obra -que se propone reducir considerablemente el costo del flete desde el NOA a las terminales de la zona de influencia de Rosario- est\u00e9 finalizada a fines de 2019.<\/p>\n
\u00abEl Estado se hace cargo de la estructura troncal del ferrocarril, que representa una inversi\u00f3n important\u00edsima. Pero se necesitar\u00e1 de la inversi\u00f3n privada para la infraestructura de carga en origen y descarga en puertos\u00bb, coment\u00f3 Guillermo Fiad, presidente de la Administraci\u00f3n de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif), en una entrevista publicada en la \u00faltima edici\u00f3n de la Revista CREA.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo se est\u00e1 financiando la inversi\u00f3n en el Belgrano Cargas?<\/p>\n
GF: La inversi\u00f3n mayoritariamente se hace con un cr\u00e9dito otorgado por una entidad china (China Machinery Engineering Corporation) y tambi\u00e9n tiene componente de la Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF) y del Estado nacional. Hace un a\u00f1o y medio, cuando nos hicimos cargo, heredamos un contrato firmado (con CMEC) con muchas deficiencias y que pudimos renegociar porque, por ejemplo, est\u00e1bamos importando (desde China) durmientes que se pueden producir en el pa\u00eds. Redujimos en unos 600.000 los durmientes importados y reactivamos f\u00e1bricas locales (de ese producto) para generar empleo. Ya incorporamos 42 locomotoras y 3200 vagones que llegaron de China. Estamos trabajando para cambiar la historia del ferrocarril, que viene en picada desde hace d\u00e9cadas, sin atenci\u00f3n ni inversi\u00f3n, con desidia y malas administraciones.<\/p>\n
En la actualidad el Belgrano Cargas tarda una eternidad para hacer el recorrido desde el NOA hasta Rosario…<\/p>\n
GF: Estamos haciendo un trabajo de mejoramiento en el ingreso del Belgrano Cargas a la zona portuaria de Rosario, que pasa por unos asentamientos importantes, lo que hace muy delicado el paso del ferrocarril por esa zona. Los productores van a ser los beneficiarios directos de esta inversi\u00f3n, pero la realidad es que toda la sociedad se va a beneficiar con el cambio a partir de una mayor actividad econ\u00f3mica en las provincias del norte del pa\u00eds. Eso por la competitividad adicional que se va a generar con la renovaci\u00f3n del Belgrano Cargas. Cuando nos hicimos cargo de la gesti\u00f3n, nos encontramos con un contrato firmado con una compa\u00f1\u00eda china, pero no hab\u00eda nada hecho para poder concretarlo; s\u00f3lo hab\u00eda un plan que dec\u00eda que se iba a ejecutar. Se hab\u00edan importado materiales y est\u00e1bamos pagando costos irracionales por la acumulaci\u00f3n de durmientes y rieles en los puertos, pero no sab\u00edan d\u00f3nde ponerlos porque no hab\u00eda un plan operativo para llevar a cabo la obra. Empezamos a generar una estructura para poder llevar ese proceso adelante, de hecho, la \u00faltima obra gestionada por Adif, que fue la renovaci\u00f3n de las v\u00edas del tren de Buenos Aires a Rosario y Mar del Plata, ten\u00eda problemas por durmientes que se fisuraban, problemas que tuvimos que solucionar. En un a\u00f1o y medio hemos transformado esta compa\u00f1\u00eda por medio de la conformaci\u00f3n de una estructura organizacional para llevar adelante el proyecto. No ten\u00edamos experiencia en empresas contratistas porque no se hab\u00eda realizado algo parecido hace d\u00e9cadas.<\/p>\n
\u00bfEn qu\u00e9 estado est\u00e1n las obras?<\/p>\n
GF: Llegamos a los primeros 100 kil\u00f3metros de obra del Belgrano Cargas. Dividimos el proyecto en tres etapas. La primera etapa, de 535 kil\u00f3metros, est\u00e1 en construcci\u00f3n; la hicimos con tramos m\u00e1s peque\u00f1os, con empresas solamente locales, que eran las que estaban disponibles para comenzar las obras r\u00e1pidamente. Posteriormente lanzamos la segunda etapa, que ya fue adjudicada y empieza en septiembre (de 2017), por otros 500 kil\u00f3metros. Fue adjudicada a una UTE conformada por las firmas argentinas Ucsa y Construcciones Perfomar y por la brasile\u00f1a Spav\u00edas Engenharia. Y con un costo (4030 millones de pesos) que result\u00f3 ser 24% inferior al presupuesto original. El mercado nos demostr\u00f3 que pod\u00eda ser m\u00e1s barato en un entorno de competencia, en el que participaron once grupos de diferentes naciones. La tercera etapa, que comprende a las provincias de Jujuy, Salta y Tucum\u00e1n, est\u00e1 en licitaci\u00f3n. Tambi\u00e9n tenemos proyectado una circunvalaci\u00f3n en la zona de influencia de Rosario para agilizar el ingreso de mercader\u00eda en las terminales portuarias (ver mapa).<\/p>\n
\u00bfLas cargas van a llegar directamente a las terminales portuarias santafesinas?<\/p>\n
GF: Nadie hab\u00eda planificado el acceso a los puertos cuando se gest\u00f3 inicialmente el proyecto. Se trata de un aspecto complejo. Ya licitamos la realizaci\u00f3n de proyectos ejecutivos que permitan solucionar la cuesti\u00f3n de los accesos a las terminales portuarias localizadas en el norte y sur de la ciudad de Rosario. Llegar\u00edamos a fines de 2019 habiendo finalizado todas las obras. Estamos trabajando adem\u00e1s para permitir que circulen formaciones m\u00e1s largas de ferrocarriles. La capacidad de carga va a ir de 17 toneladas por eje, que llevan en la actualidad, a 22 toneladas por eje, que son aproximadamente unas 60 toneladas por vag\u00f3n.<\/p>\n
\u00bfDonde se van a implementar los accesos de carga en las red central?<\/p>\n
GF: Se van a realizar en aquellos sectores que se justifiquen en funci\u00f3n de las producciones que haya en las diferentes zonas. Estimamos que se van a realizar por iniciativa privada, porque va a ser m\u00e1s conveniente el transporte por ferrocarril que por cami\u00f3n; apostamos a eso. La compa\u00f1\u00eda (estatal) que va a operar el Belgrano Cargas va a hacer lo posible para que se concrete la inversi\u00f3n.<\/p>\n
\u00bfVa a estar la posibilidad de que grupos de productores puedan invertir en accesos para reducir los costos de fletes?<\/p>\n
GF: S\u00ed, por supuesto. Este es un proceso que se inici\u00f3 y que requiere trabajar en distintos aspectos. El primero es el de la infraestructura, pero otro es el factor comercial y el tercero es el regulatorio, en el que tambi\u00e9n se est\u00e1 avanzando. Aspiramos a tener un sistema cada vez m\u00e1s competitivo. Estamos lanzando una licitaci\u00f3n para que una consultora nos ayude a determinar cu\u00e1l ser\u00e1 el mejor sistema regulatorio para el mercado argentino. Lo que tenemos en la actualidad es un sistema de concesiones, algunas p\u00fablicas y otras privadas, que se vencer\u00e1n en pocos a\u00f1os. Seguramente vamos a ir hacia un esquema superador al que tenemos hoy. Todav\u00eda no estamos en condiciones de definir cu\u00e1l va a ser el sistema regulatorio. Estamos realizando las inversiones en infraestructura y conversando con los participantes del negocio. El marco pretender\u00e1 crear competencia entre las distintas compa\u00f1\u00edas. El esfuerzo es muy grande; no lo vamos a lograr de la noche a la ma\u00f1ana, pero s\u00ed existe el compromiso de revertir el destino decadente que ten\u00eda el ferrocarril. El Belgrano Cargas cada a\u00f1o que pasaba transportaba menos toneladas; el a\u00f1o pasado se estabiliz\u00f3 y este a\u00f1o va a comenzar a crecer y eso sin haber completado las obras.<\/p>\n
El aspecto regulatorio es fundamental para que la reducci\u00f3n del costo del flete no quede en pocas manos, como puede estar sucediendo en el caso de algunos ramales.<\/p>\n
GF: Somos concientes de eso. Estamos hoy en un sistema que parece poco competitivo en la actualidad porque hay menos infraestructura y capacidad de carga en ferrocarril que la necesaria, adem\u00e1s de un sistema de concesiones. Eso va a ir transparent\u00e1ndose con la mayor capacidad de carga y un marco regulatorio adecuado, que nos estamos tomando el tiempo necesario para estudiarlo e implementarlo.<\/p>\n
\u00bfCu\u00e1ntas toneladas de granos van a poder transportarse en cada viaje del Belgrano Cargas?<\/p>\n
GF: Cada viaje puede llegar a transportar unas 6000 toneladas por formaci\u00f3n. Se espera que la velocidad promedio sea de 30 a 40 km\/hora, mientras que en la actualidad no llega a los 15 km\/hora. En los sistemas de transporte de cargas la velocidad no es lo m\u00e1s significativo, sino la confiabilidad, es decir, que el tren no se pare, que no descarrile, que la mercader\u00eda llegue intacta a destino. Si la mercader\u00eda debe llegar tal d\u00eda, debe ser ese d\u00eda. Hoy el ferrocarril tiene muchas demoras por diferentes problemas; el a\u00f1o pasado tuvimos 1,5 descarrilamientos por d\u00eda. Al final del d\u00eda, estas y otras muchas acciones, son para llegar de la manera m\u00e1s competitiva posible con los productos argentinos a los mercados del mundo.<\/p>\n
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