![\"\"](\"http:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-content\/uploads\/reporte-rs-2564926.jpg\")
<\/a>A las 4:45 del mi\u00e9rcoles 2 de noviembre de 2005 un supuesto sabotaje afect\u00f3 el tercer riel del Sarmiento entre Merlo y San Antonio de Padua. Despu\u00e9s de 20 minutos de demora en dos formaciones, el servicio volvi\u00f3 a las 5:30. Pero a las 8 la locomotora que iba al centro acus\u00f3 problemas t\u00e9cnicos en Castelar. En Haedo se anunci\u00f3 un trasbordo que nunca lleg\u00f3. Despu\u00e9s de una hora y media, la ira se canaliz\u00f3 en el incendio de la estaci\u00f3n y de tres formaciones, el saqueo de comercios y una lluvia de piedrazos contra bancos y negocios. Hubo golpes al motorman y bombas molotov, infiltrados de Quebracho y pasajeros hist\u00e9ricos, 22 heridos y 113 detenidos.<\/p>\n
Fue el episodio m\u00e1s famoso de una cadena de 22 estallidos violentos entre 2005 y 2010, \u00abuna forma recurrente de expresar la disconformidad ante diversas situaciones vividas como agravios\u00bb, escribi\u00f3 P\u00e9rez en 2014 para la revista del Instituto de Investigaciones Gino Germani de la UBA. En ese per\u00edodo se derrumbaron todos los indicadores de calidad: retrasos, interrupciones y accidentes con un promedio de 400 muertes anuales. En el traum\u00e1tico 2001 la puntualidad hab\u00eda alcanzado al 94% de las formaciones; seis a\u00f1os despu\u00e9s estaba 15 puntos abajo.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de la bronca y el hacinamiento, la crisis ferroviaria estaba afectando la econom\u00eda de los pasajeros, una demanda cautiva de \u00abtrabajadores de baja calificaci\u00f3n que utilizan el servicio con el prop\u00f3sito de reproducir sus condiciones de existencia\u00bb. Las demoras implicaban discusiones con el jefe, descuentos y hasta la p\u00e9rdida de la jornada. Entre 2002 y 2009 dejaron 184.711 reclamos en los libros de quejas, a un ritmo de 72 por d\u00eda. Uno del Mitre terminaba con el formalismo \u00abSer\u00e1 justicia\u00bb. En el Belgrano Norte eran m\u00e1s directos: \u00abLa puta que los pari\u00f3 a todos\u00bb.<\/p>\n
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En sus primeros a\u00f1os el kirchnerismo compr\u00f3 material rodante usado a Espa\u00f1a y Portugal, construy\u00f3 pasos a nivel y repar\u00f3 estaciones. En 2005 cort\u00f3 la concesi\u00f3n del San Mart\u00edn, jaqueado por la furia y los accidentes. Dos a\u00f1os despu\u00e9s, las del Roca y el Belgrano Sur pasaron a la \u00f3rbita de la Unidad de Gesti\u00f3n Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE, un consorcio de las viejas conocidas TBA, Metrov\u00edas y Ferrov\u00edas). Tras un per\u00edodo de calma tensa, la operatoria estatal volvi\u00f3 a ser noticia por los trenes colapsados, las barreras rotas y los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n viejos causaban choques, golpes, ca\u00eddas y atropellos.<\/p>\n
El accidente de Once implic\u00f3 un punto de quiebre en la crisis del transporte p\u00fablico, el momento en que la sociedad termin\u00f3 de internalizar las consecuencias fatales de la desinversi\u00f3n y la corrupci\u00f3n. El Colegio de Auditores de la Naci\u00f3n aprob\u00f3 por unanimidad un informe que criticaba la falta de mantenimiento de las v\u00edas y el material rodante, culpables de la mitad de los descarrilamientos (891 entre 1996 y 2012, un promedio de uno por semana). El gobierno de Cristina Fern\u00e1ndez traspas\u00f3 las concesiones del Sarmiento y el Mitre a la Unidad de Gesti\u00f3n Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), que -como UGOFE- pas\u00f3 a operar por cuenta y orden del Estado.<\/p>\n
Un a\u00f1o antes del accidente otra investigadora, Natalia Gonz\u00e1lez, hab\u00eda entrevistado a siete conductores del Belgrano Sur, el ferrocarril de mayor precariedad hist\u00f3rica. Le hablaron de falta de repuestos, de la poca visibilidad de las se\u00f1ales y de acostumbrarse a eso. \u00abSi las v\u00edas se encuentran deterioradas, existe alg\u00fan desperfecto en la maquinaria o la locomotora no frena bien, se trata de inconvenientes que resultan ‘manejables'\u00bb, escribi\u00f3 Gonz\u00e1lez. Las soluciones eran bajar la velocidad, tocar bocina en los cruces, usar caucho para reparar los limpiaparabrisas y espejos de mano como retrovisores.<\/p>\n
Las soluciones, claro, estaban en otro lado. Si en 2012 se hab\u00edan proyectado 7.548 millones de pesos de inversi\u00f3n ferroviaria, en 2013 fueron 15.826. Un a\u00f1o despu\u00e9s el ministerio de Transporte destacaba la \u00abrenovaci\u00f3n completa de los ferrocarriles San Mart\u00edn, Sarmiento, Mitre, Roca, Belgrano Sur\u00bb y la instalaci\u00f3n de los sistemas de frenado autom\u00e1tico que hubieran evitado la tragedia. La gesti\u00f3n de N\u00e9stor y Cristina forjaron un balance desparejo. La red ten\u00eda fortalezas -la extensi\u00f3n y la infraestructura-, debilidades -los obst\u00e1culos callejeros y el atraso tecnol\u00f3gico-, oportunidades -la demanda desatendida y la saturaci\u00f3n urbana- y amenazas: el aumento del parque automotor y la ocupaci\u00f3n de terrenos ferroviarios.<\/p>\n