Hay 800 trabajadores en el servicio del ferrocarril de un pa\u00eds en el que el tren s\u00f3lo es un recuerdo del pasado. El presente sigue en v\u00eda muerta.<\/p>\n
Pregunten por el tren en Libia: los m\u00e1s mayores recordar\u00e1n con nostalgia aquellas locomotoras italianas que circunnavegaban la costa. La \u00faltima lo hizo en 1965, en una traves\u00eda que cerraba la del primer y \u00fanico ferrocarril construido en el pa\u00eds, durante la ocupaci\u00f3n italiana (1911-1946). Aquel camino de hierro de m\u00e1s de 1.500 kil\u00f3metros fue desapareciendo progresivamente bajo la arena, la desidia autocr\u00e1tica del rey Idris, y la codicia de los traficantes de chatarra. Tras su asalto al poder en 1969, Gadafi se encargar\u00eda de demoler aquellas estaciones que, ya desconectadas las unas de las otras, languidec\u00edan en mitad del desierto como solitarias fantas\u00edas italianas.<\/p>\n
Que el tren es un recuerdo del pasado lo prueba tambi\u00e9n el hecho de que son muy pocos los que saben de la existencia de una locomotora en Tr\u00edpoli. Como no pod\u00eda ser de otra manera, se encuentra en el complejo que el \u00d3rgano para la Construcci\u00f3n y Gesti\u00f3n del Ferrocarril Libio-OCGFL tiene en un barrio al sureste de la capital. Al\u00ed Saleh, director del Departamento de Relaciones Internas y Prensa del OCGFL, asegura que este espacio sobre el que se extiende un entramado de barracones cubiertos por el polvo lleg\u00f3 a albergar una mezquita, un supermercado, un teatro e incluso una zona deportiva, todo ello al servicio de los m\u00e1s de 800 trabajadores del OCGFL. Hoy no tendr\u00eda sentido recuperarlos para un grupo cuya fuerza de trabajo real se cuenta con los dedos de las manos.<\/p>\n
Saleh es de los poqu\u00edsimos que cumplen escrupulosamente con su horario de 8 a 2. Quiere trabajar, asegura tras la mesa que ocupa desde 2003, pero el proyecto qued\u00f3 en stand by a causa de la guerra de 2011.<\/p>\n
Kil\u00f3metro \u00ab0\u00bb<\/strong> \u00abChina iba a construir el tramo entre la frontera de T\u00fanez y Sirte, y desde all\u00ed hasta Egipto se encargar\u00edan los rusos\u00bb, explica el funcionario sobre un tr\u00edptico corporativo que muestra la ambiciosa infraestructura de 3.176 kil\u00f3metros que transcurrir\u00eda paralela a la costa. Es all\u00ed donde viven casi todos los libios. El folleto incluye fotograf\u00edas de los primeros tramos construidos, e incluso una que muestra la primera de una remesa de 17 locomotoras estadounidenses General Electric desembarcadas en el puerto de Khoms -a 100 kil\u00f3metros al oeste de Tr\u00edpoli. Saleh admite sentirse preocupado por su estado. Dice que llevan \u00abvaradas a la intemperie\u00bb desde 2008.<\/p>\n Para Khaire Agila, ingeniero del OCGFL el tren no s\u00f3lo conectar\u00e1 a los libios, sino tambi\u00e9n a todos los pa\u00edses del Magreb.<\/p>\n \u00abSeguimos siendo el \u00fanico pa\u00eds de la regi\u00f3n que carece de ferrocarril\u00bb, lamenta el t\u00e9cnico formado en Bulgaria en la d\u00e9cada de los 80. Adem\u00e1s de la costa, el plan de Gadafi inclu\u00eda una l\u00ednea secundaria que correr\u00eda 800 kil\u00f3metros hacia el sur, hasta Sebha. Debido a su estrat\u00e9gica localizaci\u00f3n en el inh\u00f3spito desierto libio, Sebha es una escala inevitable para la mir\u00edada de migrantes y refugiados subsaharianos en busca de un trabajo en Libia, o de un precario pasaje hacia Europa<\/p>\n \u00ab\u00bfNo har\u00eda un tren las cosas m\u00e1s f\u00e1ciles y m\u00e1s seguras para todos ellos?\u00bb, espeta el ingeniero.<\/p>\n En el sitio web del OCGFL se pueden encontrar decenas de im\u00e1genes del proyecto ferroviario de Libia, e incluso un curioso video en el que unos ni\u00f1os libios viajan at\u00f3nitos en tren.<\/p>\n \u00abHasta 2010 ven\u00edan grupos de escolares regularmente. Era un viaje de ida y vuelta de seis kil\u00f3metros, ya que el ferrocarril tiene s\u00f3lo tiene tres\u00bb, apunta Saleh, sin quitar la vista de una im\u00e1genes que dec\u00eda haber visto miles de veces. Luego nos invita a ver la locomotora en cuesti\u00f3n.<\/p>\n La moderna m\u00e1quina italiana se muestra majestuosa con sus tres vagones desde el lugar donde empieza, o acaba, la v\u00eda del tren. Pero la visita es abruptamente interrumpida por la aparici\u00f3n de una furgoneta negra de la que sale un individuo de unos 25 a\u00f1os. Al parecer, uno de aquellos barracones chinos lo ocupa una milicia de Misrata, la tercera ciudad de Libia, pero que cuenta con una fuerte presencia en la capital. El kil\u00f3metro \u00abcero\u00bb tampoco se libra de convertirse en ese recurrente escenario libio en el que, en cuesti\u00f3n de segundos, la normalidad m\u00e1s absoluta puede desembocar en el destino m\u00e1s tr\u00e1gico. Visiblemente nerviosos, Saleh y Agila y Rafah muestran al miliciano los pasaportes, las acreditaciones de prensa, los permisos del Ministerio de Informaci\u00f3n Tr\u00edpoli\u2026 pero es una fotocopia de un salvoconducto firmado por un ilustre de Misrata la que resuelve finalmente el entuerto.<\/p>\n V\u00eda muerta<\/strong> \u00abEs cuesti\u00f3n de tiempo\u00bb, repite Tergeman. Pero, \u00bfcu\u00e1l es el impacto que tiene en las debilitadas arcas de su Ministerio mantener los sueldos de 800 trabajadores del ferrocarril en un pa\u00eds sin tren?<\/p>\n \u00ab\u00bfY qu\u00e9 propone, que les dejemos en la calle?\u00bb, replica el funcionario, justo antes de recordar que el paquete incluye el ansiado metro para la capital<\/p>\n Desde el Ministerio de Trabajo, Othman Bensasi, jefe de personal, aporta unas cifras sumamente elocuentes: \u00abHay 1,5 millones de funcionarios p\u00fablicos, son el 85% de los asalariados en Libia pero s\u00f3lo el 20% de ellos acude a su puesto de trabajo\u00bb, explica Bensasi, restando importancia al caso del ferrocarril.<\/p>\n \u00abPiense en el sector tur\u00edstico o en el personal de los museos, la mayor parte de ellos cerrados; en los polic\u00edas desplazados por las milicias; en el aparato judicial en un pa\u00eds en el que se sigue recurriendo a los consejos de ancianos de las tribus para resolver todo tipo de cuitas\u2026 Trabajen o no, todos reciben su sueldo a final de mes y eso es insostenible\u00bb. En palabras de Bensasi, eliminar la mentalidad rentista \u00abheredada de los tiempos de Gadafi\u00bb constituye uno de los mayores retos de cara al futuro. Por el momento, apunta a un \u00abproceso renovador\u00bb que emanar\u00e1 desde las oficinas del Ministerio de Trabajo.<\/p>\n \u00abEstamos trabajando en un plan para reorganizar los sueldos, y la administraci\u00f3n en su conjunto. En l\u00edneas generales, se trata de desviar a los trabajadores negligentes al sector privado y mejorar las condiciones de los que acudan a su puesto de trabajo\u00bb.<\/p>\n La pregunta resulta inevitable: \u00bfC\u00f3mo absorber\u00eda el escu\u00e1lido sector privado libio al 85% de ese mill\u00f3n y medio de individuos que no acude a su puesto de trabajo? \u00bfEstar\u00e1n los centenares de \u00abdesaparecidos\u00bb del ferrocarril dispuestos a sacrificar sus sueldo para trabajar en la construcci\u00f3n como los subsaharianos, o cocinar kebab como los egipcios?<\/p>\n Bensasi divaga en torno a los conceptos de \u00abeducaci\u00f3n\u00bb, \u00abformaci\u00f3n\u00bb y \u00abreestructuraci\u00f3n\u00bb. Luego menciona lo de \u00abdejar pasar generaciones enteras de libios\u00bb antes de recurrir a otra f\u00f3rmula tambi\u00e9n convertida en letan\u00eda: \u00abEs cuesti\u00f3n de tiempo\u00bb.<\/p>\n El fin del para\u00edso rentista<\/strong><\/p>\n Bajo los auspicios del rey Idris, Libia pas\u00f3 de la pobreza a la riqueza durante la d\u00e9cada de 1960 con una tasa de crecimiento econ\u00f3mico superior al 20%, la m\u00e1s alta del mundo. Niveles disparados de explotaci\u00f3n de petr\u00f3leo provocaron que los ingresos se multiplicaran a un ritmo vertiginoso, pero tambi\u00e9n el desplome de otros sectores. Durante los primeros nueve a\u00f1os de producci\u00f3n, la agricultura pas\u00f3 de aportar el 25% de los ingresos totales al 5%.<\/p>\n A finales de los 60, Libia se hab\u00eda afianzado sobre un modelo de desarrollo basado exclusivamente en el petr\u00f3leo. El Gobierno se convirti\u00f3 en el mayor empleador, convirtiendo al pa\u00eds en una econom\u00eda puramente rentista. A su llegada al poder en 1969, Gadafi purg\u00f3 una estructura altamente corrupta hasta ponerla bajo su control, lo que no impidi\u00f3 que el sistema adoleciera de sus males end\u00e9micos.<\/p>\n Fue en 1975 cuando la econom\u00eda de Libia mostr\u00f3 los primeros s\u00edntomas de agotamiento. La acumulaci\u00f3n de ingresos despu\u00e9s de 1970 hab\u00eda sido asombrosa: en un per\u00edodo de doce meses, Libia acumul\u00f3 m\u00e1s ingresos que en toda la d\u00e9cada anterior. La atracci\u00f3n por disfrutar de los beneficios de la econom\u00eda rentista se mantuvo muy fuerte, lo que provoc\u00f3 la dependencia de Libia de alimentos importados, mano de obra calificada y necesidades b\u00e1sicas. El descuido de estos problemas estructurales m\u00e1s profundos se complic\u00f3 por los caprichos del mercado internacional del petr\u00f3leo. El colapso del mercado y los recortes a la producci\u00f3n impuestos por el embargo de los pa\u00edses de la OPEP a pa\u00edses que hubieran apoyado a Israel durante la guerra del Yom Kipur provocaron que, en febrero de 1975, las exportaciones libias cayeran a un m\u00ednimo de 912,000 barriles\/d\u00eda, cuando el objetivo la producci\u00f3n estaba dos millones.<\/p>\n A pesar de las fluctuaciones del mercado, Gadafi era capaz de garantizar sueldos generosos a una poblaci\u00f3n que no necesitaba trabajar para vivir y, si lo hac\u00eda, ocupaba puestos que no requer\u00edan de un gran esfuerzo. De esta manera, el l\u00edder libio se aseguraba el control total del Estado as\u00ed como la legitimidad revolucionaria de eliminar a todo individuo o grupo opositor.<\/p>\n Tras el derrocamiento de Gadafi en 2011 no ha existido una voluntad pol\u00edtica para reestructurar el modelo econ\u00f3mico, pero tampoco un Gobierno unificado capaz de llevarla a cabo. La profunda inestabilidad y la lucha constante de grupos armados por refiner\u00edas y puertos petroleros han hundido la producci\u00f3n petrolera en m\u00ednimos hist\u00f3ricos. A\u00fan as\u00ed, los sueldos siguen asign\u00e1ndose, pero la falta de liquidez, unida a la brutal devaluaci\u00f3n del dinar libio \u2013a la par del euro en 2011 y cambi\u00e1ndose hoy a 10 en el mercado negro\u2013 ha provocado que muchos libios tengan que trabajar por primera vez en su vida para sobrevivir en trabajos que nada tienen que ver con sus antiguas expectativas. Otra consecuencia llamativa del colapso del sistema rentista es que muchos de ellos opten saltar a pateras rumbo a Europa, algo in\u00e9dito hasta fechas recientes.K. ZURUTUZA<\/p>\n KARLOS ZURUTUZA<\/p>\n \n
\nFue en 1998 cuando el Gobierno libio anunci\u00f3 planes para la apertura de un nuevo ferrocarril pero los primeros contratos con empresas internacionales no se firmaron hasta diez a\u00f1os m\u00e1s tarde.<\/p>\n
\nMinisterio del Transporte en Tr\u00edpoli. Omar al Tergaman, director del Departamento de Finanzas y Administraci\u00f3n dice estar convencido de que el tren acabar\u00e1 saliendo, aunque reconoce que la inestabilidad pol\u00edtica plantea un obst\u00e1culo mucho mayor para la construcci\u00f3n del ferrocarril. A d\u00eda de hoy hay tres gobiernos en Libia: dos en Tr\u00edpoli \u2013uno de ellos respaldado por la ONU\u2013 y otro en Tobruk, en el extremo este, del pa\u00eds. El poder de cada uno sobre el terreno es proporcional al tama\u00f1o de su cartera; ese es el factor fundamental para tejer alianzas con las milicias \u2013unas 2.000 seg\u00fan los expertos\u2013 por todos el pa\u00eds.<\/p>\n