El tren ha ganado en esta d\u00e9cada la partida al avi\u00f3n alcanzando una cuota de mercado del 63,6 %. Renfe lanza el a\u00f1o pr\u00f3ximo un servicio ‘low cost’ para hacer frente a a la liberalizaci\u00f3n<\/p>\n
El AVE Madrid Barcelona de Renfe celebra este martes su d\u00e9cimo aniversario con un balance creciente de pasajeros y una cuota de mercado que duplica a la del avi\u00f3n pero con unos precios que a\u00fan limitan su potencial clientela a viajeros de negocios y personas de mayor poder adquisitivo. Un d\u00e9ficit que la apertura a la competencia de otras empresas, prevista para el 2020, est\u00e1 destinada a erradicar incluso antes de su llegada. Con la mirada fijada en este horizonte, la compa\u00f1\u00eda espa\u00f1ola ha anunciado la puesta en marcha el pr\u00f3ximo a\u00f1o de un AVE \u2019low cost\u2019 en la l\u00ednea que une las dos capitales.<\/p>\n
La liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario de pasajeros puede tener en el aumento de servicios y la ca\u00edda de precios un impacto similar al que tuvo en la telefon\u00eda o la aviaci\u00f3n. Donde antes Telef\u00f3nica e Iberia ejerc\u00edan un monopolio f\u00e9rreo, ahora tienen que lidiar con una feroz competencia que ha beneficiado a los usuarios y lo mismo puede ocurrir con Renfe. Y el trayecto m\u00e1s goloso, por su mercado potencial, es el que une Madrid y Barcelona.<\/p>\n
35 millones de pasajeros<\/strong> Una buena parte del crecimiento lo ha obtenido del bocado asestado al Puente A\u00e9reo de Iberia y al resto de enlaces a\u00e9reos entre las dos capitales, que en estos diez a\u00f1os han perdido 1,1 millones de clientes (de 3,4 a 2,3). Bastante indemnes han salido el trasporte de viajeros por autocar y los viajes por carretera gracias a una pol\u00edtica de precios prohibitiva que la exministra Ana Pastor no empez\u00f3 a corregir hasta enero del 2013 con ofertas y rebajas que el a\u00f1o pasado llegaron a alcanzar hasta el 75% del precio de billete.<\/p>\n Transporte de lujo semivac\u00edo<\/strong> La correcci\u00f3n de Pastor no ha sido, sin embargo, suficiente, al estar sujeta a la existencia de ofertas que se concentran en los horarios m\u00e1s inconvenientes. Adquirir en la web de Renfe cuatro billetes de ida y vuelta a Madrid para este fin de semana sal\u00eda por un m\u00ednimo de 803 euros, cuando en veh\u00edculo privado los gastos, incluidos los peajes, no superar\u00edan los 200 euros.<\/p>\n El nuevo paso que pretende dar Renfe con el servicio Eva va en esta direcci\u00f3n, al ofrecer billetes a unos 60 euros por trayecto, un precio un 25% m\u00e1s barato respecto a la tarifa media actual incluyendo descuentos. Habr\u00e1 que ver a la hora de la verdad la efectividad de este AVE \u2018low cost\u2019 teniendo en cuenta que solo dispondr\u00e1 de cinco servicios diarios en cada sentido prestados por tres trenes y \u2018morir\u00e1\u2019 en la estaci\u00f3n de El Prat.<\/p>\n La futura competencia calienta motores<\/strong> La aerol\u00ednea valenciana Air Nostrum lleva desde el 2016 intentando entrar en esta pugna por la puerta de atr\u00e1s a trav\u00e9s de la filial Intermodalidad de Levante creada con exdirectivos de Renfe. Como la competencia s\u00ed est\u00e1 abierta en el transporte internacional de pasajeros, la nueva sociedad present\u00f3 la solicitud para ofrecer cinco servicios diarios en la l\u00ednea Madrid-Montpellier, con paradas en Zaragoza, Bacelona, Perpi\u00f1\u00e1n y Narbona.<\/p>\n Como era de esperar, el Gobierno ha puesto todas la trabas posibles a este AVE Madrid-Barcelona encubierto. La normativa de la Comisi\u00f3n Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) que permit\u00eda darle luz verde est\u00e1 desde el pasado diciembre recurrida por el Ministerio de Fomento ante la Audiencia Nacional.<\/p>\n Un estreno sin ceremonias<\/strong> La siempre desafiante ministra socialista Magdalena \u00c1lvarez no quiso ninguna ceremonia para no encender a\u00fan m\u00e1s los \u00e1nimos. Diez a\u00f1os despu\u00e9s, ella se sienta en el banquillo de los acusados del juicio de los Ere en Andaluc\u00eda y el proyecto que contribuy\u00f3 a culminar a\u00fan le falta una nueva vuelta de tuerca para demostrar su rentabilidad social.<\/p>\n MANUEL VILASER\u00d3<\/p>\n <\/p>\n
\nDurante sus primeros diez a\u00f1os de vida el AVE ha transportado de una a otra capital 35 millones de personas. Tras partir en 2008 de una cuota de mercado frente al avi\u00f3n inferior al 40%, el enlace f\u00e9rreo ha ido ascendiendo gradualmente hasta alcanzar el 63,6% en el 2017, cuando sum\u00f3 4,1 millones de pasajeros, el doble que el a\u00f1o de su arranque.<\/p>\n
\nAntes de esta cambio de pol\u00edtica, durante los primeros cinco a\u00f1os, el AVE hab\u00eda sido lo que algunos denominaron \u201cun transporte de lujo semivac\u00edo\u201d. Algunos convoyes llegaban a viajar con un n\u00famero de pasajeros pr\u00e1cticamente simb\u00f3lico mientras en Francia, con tarifas mucho m\u00e1s reducidas, el TGV llenaba todos los trenes.<\/p>\n
\nLa prueba de fuego le llegar\u00e1 cuando los nuevos operadores entren en liza. Empresas que podr\u00e1n ser tanto corporaciones privadas como p\u00fablicas de pa\u00edses extranjeros. La francesa SNFC y la alemana Deutsche Bahn ya han mostrado en m\u00e1s de un ocasi\u00f3n su intenci\u00f3n de competir.<\/p>\n
\nEl tren veloz lleg\u00f3 a Barcelona con a\u00f1os de retraso respecto a las fechas anunciadas y con conflictos de \u00faltima hora con las constructoras por las dificultades de ejecutar los t\u00faneles de entrada a la capital catalana hasta el punto que el AVE se estren\u00f3 sin inauguraci\u00f3n oficial ni autoridades.<\/p>\n