C\u00d3RDOBA.- Desde el Ministerio de Transporte de la Naci\u00f3n confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el pa\u00eds, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de \u00abdesregulaci\u00f3n\u00bb del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.<\/p>\n
\u00abEl tema ha generado inter\u00e9s en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todav\u00eda no tenemos definiciones t\u00e9cnicas\u00bb, dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.<\/p>\n
El tema volvi\u00f3 a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le plante\u00f3 al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.<\/p>\n
\u00abHace a\u00f1os que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con qui\u00e9n transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que s\u00f3lo haya una compa\u00f1\u00eda que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino\u00bb, dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.<\/p>\n
Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el cami\u00f3n, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuaci\u00f3n debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos m\u00e1s alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de v\u00edas que no operaban.<\/p>\n
Alrededor del 80% de la producci\u00f3n agr\u00edcola del norte llega en cami\u00f3n a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los \u00faltimos datos, de 2014 del Plan Federal Estrat\u00e9gico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas moviliz\u00f3 unas 368 millones de toneladas. En tanto, el a\u00f1o pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, seg\u00fan la Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n de Transporte.<\/p>\n
\u00abEn el mundo la diferencia de costos log\u00edsticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aqu\u00ed cae y los m\u00e1s afectados son los productores del norte que, despu\u00e9s, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar\u00bb, se\u00f1al\u00f3 Pado\u00e1n, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.<\/p>\n
En 2015, cuando el kirchnerismo sancion\u00f3 la ley de \u00abrecuperaci\u00f3n del sistema ferroviario\u00bb -que nunca se reglament\u00f3- se incluy\u00f3 el sistema de \u00abacceso abierto\u00bb y regulado por el Estado. La modalidad, seg\u00fan se\u00f1ala el art\u00edculo 4, \u00abpermitir\u00e1 que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino\u00bb.<\/p>\n
Vencimiento<\/strong><\/p>\n En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa ser\u00eda la oportunidad para cambiar el sistema de explotaci\u00f3n y pasar del actual al esquema de acceso abierto.<\/p>\n Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de C\u00f3rdoba, Santiago del Estero, Tucum\u00e1n, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cord\u00f3n industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicol\u00e1s, Bah\u00eda Blanca y Quequ\u00e9n) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Mart\u00edn, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).<\/p>\n En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a trav\u00e9s de un canon o por subastas. \u00abEs un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad\u00bb, explic\u00f3 el economista de la Universidad Nacional de C\u00f3rdoba Jos\u00e9 Mar\u00eda Rodr\u00edguez.<\/p>\n \u00abImplica salir del viejo esquema del ferrocarril donde s\u00f3lo hay un prestador que fue el que consolid\u00f3 la privatizaci\u00f3n de los 90 -agrega-. Es una tendencia en pa\u00edses con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monop\u00f3lico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas\u00bb.<\/p>\n \nEl caso de Chile<\/strong><\/p>\n En Am\u00e9rica latina, Chile aplica el sistema en la regi\u00f3n sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.<\/p>\n Desde la Bolsa de Cereales de C\u00f3rdoba, su presidente, Luis Macario, afirm\u00f3 que el debate sobre el sistema \u00abvertical\u00bb o de \u00abacceso abierto\u00bb para los trenes de carga est\u00e1 \u00abpendiente\u00bb. Remarc\u00f3 que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de log\u00edstica que quitan competitividad a la producci\u00f3n argentina. \u00abUn paso en ese sentido son los bitrenes que, adem\u00e1s, tienen las ventajas de ser m\u00e1s seguros y producir menos contaminaci\u00f3n ambiental\u00bb, indic\u00f3.<\/p>\n Por su parte, el experto en log\u00edstica de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apunt\u00f3 que hay que estudiar con detenimiento \u00ablos costos implicados en toda la ‘calesita’: cami\u00f3n a tren y cami\u00f3n a puerto\u00bb para a partir de ah\u00ed buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan \u00abetapas distintas. Aqu\u00ed queda todav\u00eda reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo\u00bb.<\/p>\n Por: Gabriela Origlia<\/p>\n <\/p>\n