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Las primeras adversidades surgieron con los virulentos temporales del a\u00f1o siguiente que acabaron con taludes, terraplenes y con numerosas obras de f\u00e1brica como los puentes del Tarajal y de Castillejos, que fueron arrasados por las aguas, vi\u00e9ndose afectada tambi\u00e9n la propia estaci\u00f3n.<\/p>\n
La belicosa situaci\u00f3n que se vivi\u00f3 por entonces en el trazado intermedio previsto fue fatal para el futuro del ferrocarril, al decidirse variar el primitivo, de tierra adentro, por otro nuevo bordeando la zona costera, para propiciar la defensa y la seguridad de los convoyes.<\/p>\n
De tal suerte, el ancho de la v\u00eda hubo de reducirse a un metro, \u201ccomo soluci\u00f3n provisional\u201d, al tiempo que el resto de los t\u00faneles, a partir de Castillejos, se levantaron ya sin el g\u00e1libo internacional, precisamente el que existe en el de esa poblaci\u00f3n, y en los dos que a\u00fan permanecen en pie en nuestro territorio. Factores determinantes, aquellos, que acabaron, por su coste y nulo inter\u00e9s pol\u00edtico, con cualquier conexi\u00f3n con la l\u00ednea T\u00e1nger \u2013 Fez, y por ende, con el aislamiento y posterior agon\u00eda de nuestro tren.<\/p>\n
No fue f\u00e1cil salvar las dificultades que ofrec\u00eda la salida de Ceuta por la estrechez de esa pen\u00ednsula que la une con el continente africano, las murallas y defensas que precisaron ser derribadas, as\u00ed como por el propio terreno montuoso, imposible de salvar con trincheras por lo elevado de la cota y la inconsistencia de un terreno de pizarra y arcilla.<\/p>\n
T\u00e1nger, una competencia imposible<\/strong><\/p>\n La construcci\u00f3n del puerto y su importancia cara a su hinterland fue otra raz\u00f3n de peso que impuls\u00f3 tambi\u00e9n la creaci\u00f3n del ferrocarril para el que, precisamente, se construy\u00f3 un ramal en 1920 hasta el muelle de la Puntilla, y a\u00f1os despu\u00e9s otro al de Espa\u00f1a, cuyos railes han permanecido visibles hasta las recientes reformas acometidas en el mismo. En un principio, la actividad del transporte de mercanc\u00edas hacia el Protectorado fue especialmente intensa, hasta la construcci\u00f3n del puerto de T\u00e1nger.<\/p>\n Tras el desastre de Annual de 1921, el tr\u00e1fico lleg\u00f3 a rebasar la capacidad del material rodante. A la movilizaci\u00f3n de tropas y material b\u00e9lico, que hab\u00eda que llevar adelante con la urgencia que exig\u00edan los acontecimientos, se uni\u00f3 tambi\u00e9n el propio transporte de mercanc\u00edas y el de los proveedores del Ej\u00e9rcito.<\/p>\n Pacificada la zona en 1928, descendi\u00f3 notablemente dicho transporte, al igual que el del personal civil, especialmente una vez que se pudo contar y circular con seguridad por una carretera en condiciones entre Ceuta y Tetu\u00e1n, que vino a permitir tambi\u00e9n el progresivo desarrollo de l\u00edneas de transporte de viajeros y mercanc\u00edas.<\/p>\n Como dec\u00edamos antes, la entrada en servicio del puerto de T\u00e1nger en el arranque de los a\u00f1os treinta supuso un importante varapalo para un ferrocarril ya en p\u00e9simo estado de conservaci\u00f3n y sin ninguna perspectiva de expansi\u00f3n de su trazado, por la considerable inversi\u00f3n que ello vendr\u00eda a significar.<\/p>\n Menos a\u00fan en los a\u00f1os de la Rep\u00fablica cuyos gobiernos, en lugar de proceder a mejorar locomotoras, material rodante y el trazado de v\u00edas \u2013 causa por cierto de tantas aver\u00edas -, llegaron a plantear una posible paralizaci\u00f3n de su funcionamiento, con un plan de distribuci\u00f3n del personal por los distintos organismos de la Administraci\u00f3n del Protectorado.<\/p>\n La idea no lleg\u00f3 a cristalizar, menos a\u00fan con el estallido de la guerra civil, durante la cual la l\u00ednea registr\u00f3 una de sus \u00e9pocas de mayor transporte de viajeros y material, ahora nuevamente por motivos b\u00e9licos para atender los importantes desplazamientos militares del Ej\u00e9rcito de Marruecos que demandaba la contienda.<\/p>\n El 31 de diciembre de 1936 ces\u00f3 Jos\u00e9 Arango como concesionario de la explotaci\u00f3n al frente de la Compa\u00f1\u00eda Espa\u00f1ola de Colonizaci\u00f3n, ante la incapacidad de seguir asumiendo tantas p\u00e9rdidas, pasando al d\u00eda siguiente a hacerse cargo del ferrocarril el propio Estado.<\/p>\n A partir de ese momento se procedi\u00f3 a acometer algunas mejoras y reparaciones de m\u00e1quinas, coches, vagones, v\u00edas y traviesas, as\u00ed como reparaciones en las estaciones de Ceuta y Tetu\u00e1n, y la construcci\u00f3n de modestas viviendas para los guardabarreras que, hasta entonces, viv\u00edan en chabolas levantadas en las mismas.<\/p>\n El adi\u00f3s a las viejas locomotoras de vapor<\/strong><\/p>\n Los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada de los cuarenta fueron tambi\u00e9n de notoria actividad para nuestro tren. Las restricciones al tr\u00e1fico por carretera de todos los veh\u00edculos sin excepci\u00f3n por la escasez de carburantes tras la guerra civil, oblig\u00f3 a derivar el transporte de viajeros y mercanc\u00edas hacia el viejo ferrocarril.<\/p>\n Una funci\u00f3n nada f\u00e1cil ya que este deber\u00eda seguir luchando con m\u00faltiples barreras y serias vicisitudes por la eterna falta de inversiones y repuestos que ven\u00eda demandando la l\u00ednea. Se cuenta que si el servicio se realizaba con regularidad era gracias al empe\u00f1o y a la profesionalidad de su personal para luchar contra tantas adversidades.<\/p>\n Valga a t\u00edtulo ilustrativo el promedio de los m\u00e1s de dos mil viajeros diarios y las cuatro mil toneladas de mercanc\u00edas en trayectos de ida y vuelta entre Ceuta y Tetu\u00e1n en 1942. A\u00f1o, por cierto, en el que el tren pas\u00f3 a ser explotado por el organismo Ferrocarriles de Marruecos. Por entonces el precio del billete era de 3,60 pesetas en primera y 2,75 en tercera, no existiendo la clase segunda.<\/p>\n De todas formas, el futuro de nuestro ferrocarril seg\u00fan avanzaba la d\u00e9cada parec\u00eda estar sentenciado. Un informe de la Alta Comisar\u00eda sobre el denominado Plan de Ferrocarriles era tajante: \u201cEl estado de agotamiento del material, la acci\u00f3n demoledora de los agentes atmosf\u00e9ricos, la superestructura y, finalmente, el g\u00e1libo del t\u00fanel de Rinc\u00f3n obligan a un estudio del ferrocarril en el que casi puede asegurarse que no se aprovecha nada de lo existente\u201d.<\/p>\n Todo lo anterior dentro de un ambicioso plan que pasar\u00eda por modificaciones en determinados tramos, especialmente en Rinc\u00f3n con un nuevo t\u00fanel, ancho de v\u00eda internacional y la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea, entre otros aspectos no menos importantes que no llegaron a realizarse.<\/p>\n El ferrocarril sigui\u00f3 languideciendo hasta su asfixia total. Agotadas pr\u00e1cticamente todas las locomotoras y con la batalla definitivamente perdida frente a los transportes por carretera con tres compa\u00f1\u00edas con una flota de modernos autobuses y un movimiento r\u00e1pido y eficaz, \u2018La Valenciana\u2019, \u2018La Bilba\u00edna\u2019 y \u00b4La Esca\u00f1uela\u2019, el servicio de viajeros del ferrocarril con las viejas locomotoras acab\u00f3 siendo suspendido definitivamente en 1951, qued\u00e1ndose reducido el tr\u00e1fico exclusivamente a mercanc\u00edas.<\/p>\n Seg\u00fan una Memoria Municipal de la \u00e9poca, el material m\u00f3vil constaba de trece locomotoras, la mayor\u00eda de ellas definitivamente ya fuera de servicio, un tractor, 32 vagones de viajeros y 127 de mercanc\u00edas, al tiempo que el personal empleado en la explotaci\u00f3n sobrepasaba la cifra de los 230. Tambi\u00e9n refer\u00eda ese documento, recogiendo datos del Instituto Nacional de Estad\u00edstica, c\u00f3mo de los 525.324 viajeros del a\u00f1o 1946 se hab\u00eda pasado a los 32.417 en el primer semestre de 1951 y de las 80.900 toneladas de mercanc\u00eda de 1947 a las 73.600 de 1950.<\/p>\n Pero en 1951 no muri\u00f3 nuestro ferrocarril. Cuatro a\u00f1os despu\u00e9s, los planes de la Alta Comisar\u00eda hac\u00edan realidad la prometida puesta en servicio de dos modern\u00edsimos y flamantes automotores, aquellos inolvidables \u2018Man \u2013 Diesel\u2019, que permanecieron en servicio hasta poco despu\u00e9s de la independencia marroqu\u00ed. Pero este tema lo abordaremos en nuestro cap\u00edtulo del pr\u00f3ximo domingo.<\/p>\n Las bondades del Marqu\u00e9s de Alhucemas<\/strong><\/p>\n Manuel Garc\u00eda Prieto, marqu\u00e9s de Alhucemas, t\u00edtulo que se le concedi\u00f3 por sus gestiones para la preparaci\u00f3n del tratado que permiti\u00f3 la creaci\u00f3n del Protectorado, y uno de los defensores de la construcci\u00f3n de nuestro ferrocarril, dec\u00eda al respecto del mismo en su \u00e9poca de ministro de Estado en 1912: \u201cUn ideal de dif\u00edcil realizaci\u00f3n hoy, ser\u00eda la construcci\u00f3n de una l\u00ednea de ferrocarril que uniera Tetu\u00e1n con Ceuta, y a esta plaza con la de T\u00e1nger; pero no porque parezca lejana la posibilidad de trazar esa l\u00ednea, que convertir\u00eda a Ceuta en el primer puerto de Marruecos deba abandonarse la idea y menos dejar de se\u00f1alarla diplom\u00e1tica y p\u00fablicamente la aspiraci\u00f3n de Espa\u00f1a a continuar esa obra, que abrir\u00eda al comercio una rica regi\u00f3n, y a una ciudad populosa y que nos har\u00eda acreedores al agradecimiento de Europa\u201d.<\/p>\n Ya lo dijo el cl\u00e1sico. Los sue\u00f1os, sue\u00f1os son.<\/p>\n Ricardo Lacasa<\/p>\n <\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-content\/uploads\/Vi\u0301a-construccio\u0301n-Almadraba.jpg\")
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