El Comit\u00e9 de Medio Ambiente del Parlamento Europeo acaba de incluir el transporte entre los sectores que deben contribuir al cumplimiento de los objetivos de eficiencia energ\u00e9tica para 2030 y que ampl\u00edan el volumen de ahorro esperado desde el 27% actual al 40%, modificando adem\u00e1s sus metas de \u00abindicativas\u00bb a \u00abvinculantes\u00bb.<\/p>\n
Esta nueva vuelta de tuerca de las exigencias comunitarias se conseguir\u00e1 mediante una mayor eficiencia en el consumo de combustible, con una mayor apuesta tecnol\u00f3gica que permita avanzar en la descarbonizaci\u00f3n de la econom\u00eda y reducir notablemente la emisi\u00f3n de gases que provocan el denominado efecto invernadero (GEI).<\/p>\n
En este contexto, dentro del sector del transporte, el ferrocarril es uno de elementos centrales para una econom\u00eda baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en Espa\u00f1a durante los primeros 25 a\u00f1os lo pone de manifiesto. En concreto, los esfuerzos de Renfe en este \u00e1mbito han permitido a la sociedad espa\u00f1ola un ahorro de 4.286 millones de euros, medido en t\u00e9rminos econ\u00f3micos el impacto sobre el cambio clim\u00e1tico, la contaminaci\u00f3n y la tasa de accidentes que habr\u00eda tenido que afrontar el transporte por otros medios.<\/p>\n
Este supuesto adem\u00e1s habr\u00eda conducido a un aumento de las emisiones de CO2 (di\u00f3xido de carbono) por transporte en Espa\u00f1a de 13 millones de toneladas y a un incremento en el consumo energ\u00e9tico de m\u00e1s de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petr\u00f3leo (Teps). Es un triple ahorro: de costes, de huella de carbono y de consumo energ\u00e9tico, seg\u00fan la metodolog\u00eda de la UIC.<\/p>\n
Los esfuerzos y la planificaci\u00f3n existente hasta el momento han permitido posicionar a Espa\u00f1a en la senda del cumplimiento de los objetivos europeos a 2020, aunque la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica puede ser un arma de doble filo en lo que a lucha contra los efectos del cambio clim\u00e1tico se refiere a m\u00e1s largo plazo. Seg\u00fan indica un reciente estudio de PwC, el impulso de la actividad econ\u00f3mica en nuestro pa\u00eds \u00abpodr\u00eda suponer tambi\u00e9n una vuelta a un incremento en los niveles de emisi\u00f3n de GEI\u00bb.<\/p>\n
Ante este escenario, y en consonancia con la reciente pol\u00edtica europea a 2030, es necesario no solo cumplir en su totalidad la planificaci\u00f3n actual, sino realizar un mayor esfuerzo en materia de innovaci\u00f3n y desarrollo tecnol\u00f3gico, que permita dar con soluciones adicionales en materia de mitigaci\u00f3n. Y es precisamente en esta \u00e1rea donde Renfe ha centrado una parte importante de su trabajo en los \u00faltimos a\u00f1os, ayudada tambi\u00e9n por la implantaci\u00f3n y del desarrollo de las energ\u00edas renovables en Espa\u00f1a.<\/p>\n
Hacia un transporte ferroviario con \u00abcero emisiones\u00bb<\/strong> Adem\u00e1s, la empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (a\u00f1o base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gramos de di\u00f3xido de carbono (CO2) por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energ\u00e9tica que incluye un nuevo acuerdo con el gestor de infraestructuras ADIF para profundizar en varias \u00e1reas propias del sistema ferroviario, tales como la mejora de pr\u00e1cticas de consumo y ahorro de energ\u00eda o proyectos de innovaci\u00f3n para analizar la tracci\u00f3n mediante gas natural licuado o pilas de hidr\u00f3geno como potenciales sustitutos del combustible f\u00f3sil.<\/p>\n Para ilustrar la importancia del sector ferroviario en la consecuci\u00f3n de los objetivos de reducci\u00f3n de GEI sirva como ejemplo que, comparada con 1990, la intensidad energ\u00e9tica de esta modalidad de transporte (medida a trav\u00e9s de la relaci\u00f3n entre la energ\u00eda final consumida por unidad transportada) ha bajado un 33% en todo el mundo. Y m\u00e1s de un tercio de la energ\u00eda utilizada en los trenes es el\u00e9ctrica y un cuarto de las l\u00edneas est\u00e1n electrificadas a nivel mundial.<\/p>\n Seg\u00fan datos de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda (IEA, siglas en ingl\u00e9s) y de la Uni\u00f3n Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercanc\u00edas se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica y la pujanza de los mercados.<\/p>\n Sin embargo, mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5%, porque las emisiones de CO2 del ferrocarril son sustancialmente menores que el de otros modos de transporte. Las emisiones de CO2 espec\u00edficas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercanc\u00edas entre 1975 y 2013.<\/p>\n Eficiencia, inversiones y coste<\/strong> A este respecto, los an\u00e1lisis m\u00e1s recientes de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda identifican importantes ahorros en gasto de infraestructuras alcanzables al implementar pol\u00edticas de supresi\u00f3n y cambio modal para reducir el gasto en carreteras e incrementarlo en ferrocarril y otros modos de transporte m\u00e1s sostenibles. Esas pol\u00edticas buscan traspasar viajeros y mercanc\u00edas a modos m\u00e1s sostenibles, aumentando la cuota del ferrocarril respecto al transporte a\u00e9reo y por carretera. Por \u00faltimo, cabe mencionar que una mayor internalizaci\u00f3n de los costes externos producidos por el sector del transporte es un aspecto importante en el camino hacia un sistema econ\u00f3mico, social y ambiental m\u00e1s sostenible.<\/p>\n No se puede olvidar que estos cambios en el transporte deben ir acompa\u00f1ados de una reestructuraci\u00f3n de las ciudades y centros urbanos, hacia modelos donde se favorezca el transporte p\u00fablico (\u00e1rea en la que destacan los servicios ferroviarios de Cercan\u00edas de Renfe) y algunas opciones m\u00e1s tradicionales con bajas o nulas emisiones, como la bicicleta.<\/p>\n <\/p>\n
\nAdem\u00e1s de sus ventajas por eficiencia energ\u00e9tica, el ferrocarril es el \u00fanico medio de transporte que consume energ\u00edas renovables en una proporci\u00f3n relevante. El tren el\u00e9ctrico no necesita m\u00e1s desarrollos tecnol\u00f3gicos para adoptar una energ\u00eda el\u00e9ctrica limpia. Seg\u00fan los \u00faltimos datos disponibles, casi el 90% del volumen de transporte de viajeros y mercanc\u00edas de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y est\u00e1, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix de generaci\u00f3n el\u00e9ctrico (compuesto por un 53% de fuentes energ\u00e9ticas sin emisiones y 33% renovables).<\/p>\n
\nEl tren combina la soluci\u00f3n a una demanda de transporte, es m\u00e1s eficiente y reduce sus costes. Los datos as\u00ed lo confirman. Las carreteras utilizan 37 veces m\u00e1s terreno que las l\u00edneas de ferrocarril en todo el mundo para transportar solo 3,5 veces m\u00e1s mercanc\u00edas y viajeros. La ocupaci\u00f3n del terreno para construcci\u00f3n de carreteras se ha incrementado un 62% entre 1990 y 2011, mientras que los usos del suelo destinados al ferrocarril se han mantenido constantes. Las emisiones por cada unidad monetaria gastada en infraestructuras son de 3 a 14 veces menores que en el caso de las carreteras. Esto hace que las inversiones en ferrocarril sean diez veces m\u00e1s efectivas que las carreteras en este aspecto.<\/p>\n