No se trata de una postergaci\u00f3n, sino de una demora en la implementaci\u00f3n de inversiones.<\/p>\n
D\u00edas pasados, desde el Gobierno Nacional se dieron a conocer las inversiones que realiza el pa\u00eds en materia ferroviaria. Con justificada raz\u00f3n, los funcionarios destacaron que el objetivo principal consist\u00eda en ampliar la oferta del transporte para la producci\u00f3n, evitando as\u00ed el monopolio del cami\u00f3n, lo que ha generado tambi\u00e9n un serio inconveniente para la competitividad de los productos argentinos en los mercados internacionales.<\/p>\n
Sin embargo los anuncios indicaron que se har\u00e1 hincapi\u00e9 en el Noroeste y el Noreste del pa\u00eds, que se sigue trabajando en el \u00abconflictivo\u00bb (para el Interior del pa\u00eds) soterramiento del Sarmiento, en la Capital Federal, mientras Mendoza deber\u00e1 seguir dependiendo de un acuerdo que el Gobierno Nacional podr\u00eda alcanzar con China y que permitir\u00e1, si dan los tiempos, iniciar las obras el a\u00f1o que viene.<\/p>\n
En un pa\u00eds del tama\u00f1o de la Argentina el costo del transporte interno es fundamental. Esencialmente porque las mercader\u00edas deben dirigirse hacia los puertos ubicados sobre el Paran\u00e1 (en los casos del Norte); hacia la Capital Federal y Rosario, que concentran la mayor producci\u00f3n y en mucha menor medida hacia puertos del Sur de Buenos Aires.<\/p>\n
As\u00ed se hab\u00eda establecido cuando se conform\u00f3 la red ferroviaria nacional y era tal el inter\u00e9s del ferrocarril en el transporte, que abr\u00eda ramales \u00abindividuales\u00bb, como suced\u00eda con las grandes bodegas, en algunas de las cuales a\u00fan se mantienen esos tramos hist\u00f3ricos.<\/p>\n
Sin embargo, durante la d\u00e9cada de 1990 el gobierno de turno decidi\u00f3 cerrar los ramales ferroviarios en el Interior del pa\u00eds, dejando s\u00f3lo en funcionamiento los que se mov\u00edan en la Capital Federal.<\/p>\n
La decisi\u00f3n, que cont\u00f3 con el aval de un sindicalismo que mir\u00f3 para otro lado cuando se anunciaban las privatizaciones -muchos de ellos por conveniencia propia-, tuvo un costo social impresionante porque muchos pueblos quedaron convertidos en fantasmas -por la desocupaci\u00f3n que gener\u00f3- y con un problema paralelo desde el plano econ\u00f3mico, al dejar todo el transporte en manos de los camiones.<\/p>\n
A punto tal lleg\u00f3 la situaci\u00f3n que el titular del gremio lleg\u00f3 a disputarle parte del poder al propio presidente, mientras la producci\u00f3n de las econom\u00edas regionales debieron soportar los costos, llegando a la conclusi\u00f3n que costaba (y cuesta) m\u00e1s trasladar un contenedor desde Mendoza hasta el puerto de Buenos Aires, que desde all\u00ed hasta Hamburgo.<\/p>\n
Frente a esa dura realidad, con acertado criterio el Gobierno Nacional ha dispuesto recuperar la red ferroviaria. Se asegura que el tren de cargas asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversi\u00f3n que alcanzan los 20 mil millones de pesos en renovaci\u00f3n de v\u00edas, material ferroviario y construcci\u00f3n de puentes y que la mayor parte est\u00e1 vinculada con trabajos para reacondicionar alrededor de 1.800 kil\u00f3metros del Belgrano para derivar trenes de carga hacia Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.<\/p>\n
El objetivo tambi\u00e9n es bajar el costo de log\u00edstica, para paralelamente ampliar la frontera agr\u00edcola. Seg\u00fan se indica, el Belgrano Cargas, que ya incorpor\u00f3 3.500 vagones y 107 nuevas locomotoras, previendo superar en 2020 las 9 millones de toneladas anuales, siendo que en 2017 moviliz\u00f3 1,25 millones de toneladas. Paralelamente se sigue trabajando en el cuestionado Soterramiento del Sarmiento, con un costo total de 14 mil millones de d\u00f3lares por un tramo de pocos kil\u00f3metros en la Capital Federal.<\/p>\n
En el caso del ramal de cargas del San Mart\u00edn, que une a Mendoza con Rosario, el Gobierno nacional -se afirma- se encuentra apurando las gestiones con China para la financiaci\u00f3n de las obras, que demandar\u00edan una inversi\u00f3n de 1.400 millones de d\u00f3lares para renovaci\u00f3n de v\u00edas, cambio de durmientes y se\u00f1alamiento, estimando terminar las negociaciones este a\u00f1o para iniciar las obras en 2019.<\/p>\n
Un escenario similar se plantea para el tren Norpatag\u00f3nico, que unir\u00e1 Bah\u00eda Blanca con Vaca Muerta y que busca reducir los costos log\u00edsticos en el transporte de arena y otros productos necesarios para la explotaci\u00f3n de hidrocarburos.<\/p>\n
Las autoridades locales deber\u00e1n estar atentas a los efectos de lograr que el tema sea tenido en cuenta en forma permanente a nivel nacional y que los plazos previstos se cumplan, tal cual se ha anunciado.<\/p>\n
<\/p>\n