Espa\u00f1a ha recibido casi la mitad de los fondos europeos disponibles para financiar los trenes de alta velocidad en la Uni\u00f3n Europea (UE). M\u00e1s dinero para la alta velocidad que el que recibieron Francia, Alemania, Italia y Polonia juntos. Y el resultado de tal inversi\u00f3n ha sido \u201cineficiente\u201d. As\u00ed lo determina el Tribunal de Cuentas de la UE en un informe publicado este martes sobre la red ferroviaria de alta velocidad europea. En \u00e9l denuncia la falta de pasajeros en algunas de las l\u00edneas espa\u00f1olas, sobrecostes en las obras, y hasta que los trenes circulan en algunos casos a una velocidad muy inferior a la prevista.<\/p>\n
Los auditores se\u00f1alan que entre 2000 y el 2017 Bruselas financi\u00f3 con m\u00e1s de 11.200 millones de euros las l\u00edneas ferroviarias de alta velocidad espa\u00f1olas, el AVE. Esto representa el 47% de los 23.700 millones de euros que la UE ha desembolsado a todos los pa\u00edses en el mismo periodo de tiempo.<\/p>\n
Espa\u00f1a recibi\u00f3 el 47% de los fondos de la UE destinados a la alta velocidad<\/p>\n
En concreto, el informe analiza diez l\u00edneas de alta velocidad (entre las que se encuentran el Eje Atl\u00e1ntico gallego y las l\u00edneas Madrid-Le\u00f3n, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia) y cuatro interconexiones transfronterizas (entre ellas, Madrid-Lisboa, Figueras-Perpi\u00f1\u00e1n y la \u2018Y vasca\u2019).<\/p>\n
El documento carga contra la \u201cineficiencia\u201d de las construcciones de las l\u00edneas estatales, siendo Espa\u00f1a el pa\u00eds donde m\u00e1s se ha invertido por habitante, 1.159 euros. Es el doble de Francia (603 euros por contribuyente), que es uno de los pa\u00edses donde la alta velocidad se utiliza m\u00e1s, con 19,2 millones de pasajeros por kil\u00f3metro. Adem\u00e1s, subraya la falta de pasajeros en diversas rutas (en Espa\u00f1a la ratio es cuatro veces inferior que en Francia: 5 millones de pasajeros por kil\u00f3metro); la voluntad pol\u00edtica que ha definido la red; los sobrecostes; y la falta de cumplimiento de los plazos.<\/p>\n
El informe critica que \u201cla decisi\u00f3n de construir l\u00edneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones pol\u00edticas\u201d<\/p>\n
A nivel general, los auditores europeos han detectado que los an\u00e1lisis coste-beneficio \u201cno se usaron adecuadamente\u201d y que \u201cla decisi\u00f3n de construir l\u00edneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones pol\u00edticas\u201d. \u201cEn Espa\u00f1a la mayor\u00eda de los informes tienen ratios coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioecon\u00f3mica\u201d, se\u00f1ala el informe.<\/p>\n
Adem\u00e1s, dos l\u00edneas espa\u00f1olas de alta velocidad (el Eje Atl\u00e1ntico y Madrid-Le\u00f3n) registraron un n\u00famero de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer a\u00f1o de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si se tiene en cuenta el nivel de \u201cpasajeros potenciales\u201d en cada \u00e1rea, el informe denuncia que las inversiones tampoco ser\u00e1n viables en las l\u00edneas Figueras-Perpignan y en la \u2018Y vasca\u2019.<\/p>\n
En relaci\u00f3n a los sobrecostes, la l\u00ednea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la que m\u00e1s se ha desviado entre las espa\u00f1olas con respecto a su presupuesto original (un 38,5%, hasta los 12.109 millones de euros), seguida de Madrid-Le\u00f3n (un 33,3%) y el Eje Alt\u00e1ntico (un 26,3%).<\/p>\n
Con respecto a la velocidad real de los trenes, s\u00f3lo uno de cada dos lo hace a la velocidad m\u00e1xima. La l\u00ednea Madrid-Galicia circula a una velocidad que alcanza s\u00f3lo el 29% con respecto a la prevista (110 kil\u00f3metros por hora, frente a los 350 kil\u00f3metros por hora esperados). Esto ocurre tambi\u00e9n en las conexiones Madrid-Le\u00f3n (39%), Eje Atl\u00e1ntico (50%), Madrid-Barcelona (54%) y Figueres-Perpignan (36%). En el caso de esta \u00faltima l\u00ednea la escasa velocidad se debe a que las v\u00edas tambi\u00e9n acogen otros tipos de tr\u00e1fico. En este sentido, el informe concluye que en casos como estos una mejora en una l\u00ednea convencional \u201chabr\u00eda sido suficiente\u201d para alcanzar los objetivos a un coste \u201cmucho menor\u201d.<\/p>\n
Por otra parte, el informe menciona que algunas l\u00edneas, como el Eje Atl\u00e1ntico, parte de la l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Galicia; y la alta velocidad Madrid-Extremadura todav\u00eda utilizan el ancho tradicional. Seg\u00fan los auditores europeos, si bien la mayor parte de la red de alta velocidad espa\u00f1ola utiliza ya el mismo ancho que el resto de la UE, el ancho tradicional afecta \u201cal rendimiento\u201d.<\/p>\n
El documento destaca que estos trenes necesitan modificadores de calibre, que cuestan hasta ocho millones de euros cada uno (y de los que la UE financi\u00f3 5,4 para apoyar su construcci\u00f3n). Recoge como ejemplo el caso de la l\u00ednea transfronteriza de Figueres-Perpi\u00f1\u00e1n entre Espa\u00f1a y Francia que, pese a estar terminada, no se pudo utilizar hasta 22 meses m\u00e1s tarde porque no estaba conectada al resto de la red en ambos extremos.<\/p>\n
La l\u00ednea Madrid-Barcelona-frontera francesa, la que m\u00e1s se ha desviado del presupuesto<\/p>\n
El informe tambi\u00e9n recoge los a\u00f1os que tardaron en completarse las obras de cada una de las l\u00edneas, que asciende a 16 a\u00f1os en el caso de la conexi\u00f3n Madrid-Barcelona-frontera francesa y alcanza los 25 a\u00f1os si se cuenta desde que comenz\u00f3 a planificarse. A su vez, la l\u00ednea Madrid-Galicia tardar\u00eda 18 a\u00f1os en construirse si se cumple el plazo de terminarla en 2019, mientras que se tard\u00f3 14 a\u00f1os en finalizar las obras del Eje Atl\u00e1ntico y de la conexi\u00f3n Madrid-Le\u00f3n.<\/p>\n
Otro de los puntos que critica en el caso de Espa\u00f1a es la falta de conexiones de la alta velocidad con otras v\u00edas de desplazamiento, como la a\u00e9rea. Mientras el plan de la Comisi\u00f3n Europea es conectar los principales aeropuertos con l\u00edneas de alta velocidad antes de 2050, en muchos casos es lejos de ser una realidad. \u201cPor ejemplo, a pesar de que el AVE Madrid-Barcelona pasa cerca de los dos aeropuertos m\u00e1s transitados en el Estado, Barajas y El Prat, no hay planes para conectarlos con l\u00edneas de alta velocidad\u201d, lamentan desde el Tribunal de Cuentas Europeo.<\/p>\n