Silvia Martinez<\/p>\n
Espa\u00f1a es, despu\u00e9s de China, el pa\u00eds con la red de alta velocidad m\u00e1s larga del mundo y el principal receptor de subvenciones europeas para financiar su desarrollo, 11.200 millones de euros o el 47% del gasto total destinado por la UE entre el a\u00f1o 2000 y 2017. Sin embargo, las decisiones de construir l\u00edneas de alta velocidad (AVE) siguen bas\u00e1ndose demasiado a menudo en intereses \u00abpol\u00edticos\u201d, no siempre se utilizan an\u00e1lisis de coste\/beneficio, y los trenes circulan por v\u00edas de alta velocidad a velocidades muy inferiores y en ocasiones sin pasajeros.<\/p>\n
Son algunas de las conclusiones incluidas en el demoledor informe presentado este martes por el Tribunal de Cuentas Europeo (ECA en sus siglas en ingl\u00e9s) que alerta de la existencia de sobrecostes, infraestructuras demasiado caras, plazos de construcci\u00f3n extremadamente largos y escaso valor a\u00f1adido tanto en t\u00e9rminos de pasajeros como de tiempo. Por ejemplo, para que una l\u00ednea de alta velocidad sea viable se estima que debe tener nueve millones de pasajeros o al menos seis en su primer a\u00f1os de funcionamiento. En Espa\u00f1a solo hay una ruta que cumple con ese criterio, la de Madrid-Barcelona-frontera francesa, lo que suscita muchas dudas sobre la eficacia del AVE.<\/p>\n
El an\u00e1lisis eval\u00faa 10 l\u00edneas de tren de alta velocidad y cuatro conexiones transfronterizas en seis Estados miembros \u2013Alemania, Espa\u00f1a, Francia, Italia, Austria y Portugal- que cubren alrededor de 5.000 kil\u00f3metros, la mitad de la red de alta velocidad europea actual, as\u00ed como una treintena de proyectos cofinanciados con fondos europeos con un coste programado de 6.200 millones de euros. \u201cEn Espa\u00f1a la mayor\u00eda de los estudios dan como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos no son viables desde el punto de vista socioecon\u00f3mico\u201d, concluye el an\u00e1lisis.<\/p>\n
Sobrecostes generalizados
\nEntre los proyectos estudiados figuran cuatro l\u00edneas espa\u00f1olas: Madrid-Barcelona-frontera con Francia, el eje atl\u00e1ntico, Madrid-Le\u00f3n y Madrid Galicia, todas ellas con costes superiores a los planificados, en los que se circula a velocidades muy inferiores a las previstas para la alta velocidad y en algunos casos a velocidad limitada porque siguen utilizando el ancho de v\u00eda ib\u00e9rico y no el europeo.<\/p>\n
El mayor desv\u00edo presupuesto respecto al objetivo inicial corresponde a la l\u00ednea Madrid-Barcelona-frontera, con un 38,5%, lo que ha encarecido el proyecto que ha pasado de los 8.740 millones iniciales hasta los 12.109 millones. Es decir, 15,2 millones por kil\u00f3metro frente a la estimaci\u00f3n inicial de 11 millones cuando la velocidad m\u00e1xima posible no llega al 60% (entre 188 y 209 km\/h frente a los 300 km\/h operativos).<\/p>\n
El segundo proyecto que m\u00e1s se ha disparado ha sido el de la l\u00ednea Madrid-Le\u00f3n (33,3%), aunque los trenes solo circulan a una media de entre 135 y 164 km\/h. En cuanto al eje atl\u00e1ntico su coste se ha disparado un 26,3%. El informe no recoge la estimaci\u00f3n de la l\u00ednea Madrid-Galicia porque el proyecto no se ha completado. Si se tiene en cuenta el coste por minuto ahorrado, sin embargo, la situaci\u00f3n pone de manifiesto que la l\u00ednea m\u00e1s cara es la de Madrid-Galicia (69,8 millones), por delante de Madrid-Le\u00f3n (57 millones), Madrid-Barcelona (39,7 millones) y el eje atl\u00e1ntico (34,6 millones). El proyecto europeo que se lleva la palma es, sin embargo, alem\u00e1n. La l\u00ednea Stuttgart-Munich lleva ya un sobrecoste del 622%.<\/p>\n
Tramos transfronterizos
\nLos auditores tambi\u00e9n muestran especial preocupaci\u00f3n por tres tramos transfronterizos, prioritarios seg\u00fan la Comisi\u00f3n Europea, pero rodeados de muchos problemas e inc\u00f3gnitas bien por falta de voluntad pol\u00edtica o de presupuesto. Es el caso del que une Espa\u00f1a con Portugal por Extremadura, el que une el Pa\u00eds vasco con Francia a trav\u00e9s de Ir\u00fan y el tramo Figueras-Perpignan.<\/p>\n
Este \u00faltimo, de 44 kil\u00f3metros, ya ha sido completado pero con un retraso de 22 meses porque no hab\u00eda conexi\u00f3n a la red a ambos lados de la frontera. Su velocidad m\u00e1xima, sin embargo, sigue siendo del 36% de la prevista porque hay que acomodar tr\u00e1fico de pasajeros y de mercanc\u00edas. Seg\u00fan los auditores, \u201cuna l\u00ednea convencional mejorada habr\u00eda sido suficiente para alcanzar los objetivos establecidos, a un coste mucho m\u00e1s bajo, lo que plantea preguntas sobre una gesti\u00f3n financiera s\u00f3lida\u201d.<\/p>\n
El panorama es a\u00fan peor en el lado atl\u00e1ntico debido a la falta de voluntad del gobierno franc\u00e9s por desarrollar el eje al sur de Burdeos, que no lo considera prioritario, lo que afectar\u00e1 negativamente la incorporaci\u00f3n de Espa\u00f1a y Portugal al corredor atl\u00e1ntico. \u201cLa construcci\u00f3n sigue en marcha pero en Francia el gobierno franc\u00e9s no est\u00e1 interesado en completar el corredor y hay indicaciones de que no lo van a hacer antes de 2037\u201d, ha explicado Luc T\u2019Joen, uno de los responsables del informe. Esto significa que el tramo transfronterizo seguir\u00e1 anticuado y obligando a los pasajeros de cambiar de plataforma y tren para cruzar la frontera.<\/p>\n
La situaci\u00f3n es similar entre Espa\u00f1a y Portugal, a trav\u00e9s de Extremadura. La crisis congel\u00f3 el proyecto aunque la UE ya hab\u00eda concedido 43 millones de subsidios europeos a Lisboa para los trabajos preparatorios y en el momento de la auditor\u00edas los trabajos del lado espa\u00f1ol se terminaban seis kil\u00f3metros antes de la frontera. A estos problemas en las conexiones transfronterizas se suma otro importante. Ninguno de los dos principales aeropuertos de Espa\u00f1a, Madrid y Barcelona, est\u00e1n conectados a la red de alta velocidad mientras que s\u00ed lo est\u00e1 el de Ciudad real que no tiene pasajeros.<\/p>\n
Un mosaico europeo ineficaz
\nEl varapalo, sin embargo, no es solo para Espa\u00f1a. Los auditores alertan de que Europa no cuenta con una red sino con \u201cun mosaico ineficaz\u201d de l\u00edneas de alta velocidad, que ha sido planeado por los Estados miembros de forma aislada, construido sin una \u201ccoordinaci\u00f3n adecuada\u201d en los tramos fronterizos. De ah\u00ed que es \u201cpoco probable\u201d que el objetivo de la Comisi\u00f3n Europea de triplicar la red para 2030 \u2013hasta los 30.000 kil\u00f3metros- pueda alcanzarse.<\/p>\n
\u201cPara finales de 2017 solo estaban operativos 9.000 kil\u00f3metros de l\u00edneas de alta velocidad y otros 1.700 kil\u00f3metros en construcci\u00f3n\u201d. Pese al reguero de malas noticias los auditores insisten en que seguir invirtiendo en alta velocidad \u201ces positivo y tiene sentido\u201d pero solo si se mejora la toma de decisiones y se deja de invertir en l\u00edneas que tienen pocas posibilidades de sobrevivir.<\/p>\n