La pr\u00f3xima apertura del sector ferroviario permitir\u00e1 la entrada de operadores privados con propuestas similares a las de Ryanair.<\/p>\n
Renfe mantiene el monopolio con 1.000 millones de euros de subvenci\u00f3n<\/p>\n
Las aerol\u00edneas ‘low cost’ transportaron 28 millones de pasajeros<\/p>\n
Billetes de tren de alta velocidad baratos a cambio de viajar en un espacio m\u00e1s reducido con restricciones de equipaje, peores servicios a bordo y menor comodidad. La llegada del modelo de negocio low cost, con el que compa\u00f1\u00edas como Ryanair o Easyjet transformaron el transporte a\u00e9reo, al ferrocarril est\u00e1 a la vuelta de la esquina y es una realidad en algunos pa\u00edses europeos.<\/p>\n
La liberalizaci\u00f3n del sector del tren, obligatoria para todos los Estados miembro de la UE con la entrada en vigor del IV Paquete Ferroviario -tienen hasta 2020 para adaptar su legislaci\u00f3n-, permitir\u00e1 a operadores privados participar en un mercado controlado por empresas p\u00fablicas e implantar estrategias comerciales basadas en bajos precios similares a las de estas aerol\u00edneas.<\/p>\n
De hecho, en lugares como Italia o Alemania ya existen compa\u00f1\u00edas que ofrecen trayectos de alta velocidad a coste reducido, y en Espa\u00f1a Renfe ha anunciado el lanzamiento de su propio AVE low cost que se estrenar\u00e1 en 2019 en la l\u00ednea Madrid-Barcelona, con el que pretende afrontar la apertura del mercado a nuevos competidores.<\/p>\n
Alta velocidad, menos de 40 euros<\/strong><\/p>\n Para anticipar el efecto que tendr\u00e1 en los bolsillos de los ciudadanos espa\u00f1oles la nueva situaci\u00f3n del transporte por tren, podemos fijarnos en empresas privadas como FilxTrain e Italotreno que ya participan en el sector de la alta velocidad en sus respectivas regiones, con precios mucho m\u00e1s competitivos que las corporaciones estatales.<\/p>\n La alemana FlixTrain realiza la ruta Berl\u00edn-Stuttgart (de una distancia equiparable a la de Madrid-Barcelona) por un importe de solo 29,99 euros, por los m\u00e1s de 115 euros que cuesta el mismo viaje con Deutsche Bahn, la mayor compa\u00f1\u00eda de trenes del pa\u00eds germano que controla el Estado.<\/p>\n Por su parte, la startup Italotreno, liderada por el exjefe de Ferrari Luca Montezemolo, con presencia en 17 ciudades y que se ha hecho con el control del 30% del mercado de alta velocidad, ofrece el trayecto Roma-Mil\u00e1n (tambi\u00e9n similar al de Madrid-Barcelona) por apenas 38,90 euros, cantidad muy inferior a los 92 euros necesarios para acceder a la misma ruta con TrenItalia, principal operador ferroviario del pa\u00eds y de propiedad p\u00fablica.<\/p>\n EVA, el low cost de Renfe<\/strong><\/p>\n En Espa\u00f1a, con la inauguraci\u00f3n en 2019 de la versi\u00f3n del AVE de bajo coste que Renfe ha bautizado como EVA, se producir\u00e1 ya un primer ajuste de los precios: el billete low cost entre la capital madrile\u00f1a y la Ciudad Condal costar\u00e1 un 25% menos de los 85 euros que cuesta de media el AVE convencional y se situar\u00e1 en torno a los 60 euros.<\/p>\n Para conseguir esta rebaja del billete, Renfe introducir\u00e1 varias novedades que le permitan disminuir costes: los vagones pasar\u00e1n de 4 a 5 asientos por fila, se sustituir\u00e1 la cafeter\u00eda por m\u00e1quinas de vending, se reducir\u00e1 el personal de atenci\u00f3n a bordo y se baraja, adem\u00e1s, cobrar por servicios extra como la elecci\u00f3n de asiento o el transporte de equipajes especiales.<\/p>\n No obstante, si la apertura del mercado produce en Espa\u00f1a un impacto parecido al de Italia o Alemania, el precio medio de moverse en alta velocidad deber\u00edan reducirse a\u00fan m\u00e1s y situarse por debajo del 50% del actual. Una revoluci\u00f3n en toda regla, que atraer\u00e1 a m\u00e1s pasajeros a los trenes de nuestro pa\u00eds.<\/p>\n V\u00edas infrautilizadas<\/strong><\/p>\n La red de alta velocidad espa\u00f1ola es la segunda mayor del mundo, solo por detr\u00e1s de China, y ya ha superado al avi\u00f3n en los desplazamientos dentro de nuestras fronteras. As\u00ed, el crecimiento de la demanda que se prev\u00e9 que traiga la liberalizaci\u00f3n del sector no ser\u00e1 un problema, ya que la mayor\u00eda de las v\u00edas podr\u00edan pr\u00e1cticamente duplicar su capacidad.<\/p>\n Y es que a partir de 2020, cualquiera de las compa\u00f1\u00edas que cuentan con licencia para operar en el transporte de viajeros en nuestro pa\u00eds, como Globalia, ACS, Alsa, etc. podr\u00e1 pujar por entrar en el mercado y realizar desplazamientos ferroviarios.<\/p>\n De hecho, la alemana Deutsche Bahn, a trav\u00e9s de su filial Arriva, ya ha solicitado a la CNMC su autorizaci\u00f3n para realizar el trayecto entre A Coru\u00f1a y Oporto. Con ello, pretende aprovechar que las empresas privadas ya pueden prestar conexiones internacionales para darse a conocer en Espa\u00f1a y tomar posiciones ante la pr\u00f3xima apertura del ferrocarril.<\/p>\n Desarrollo progresivo<\/strong><\/p>\n En cualquier caso, y dado que las infraestructuras ferroviarias son limitadas, la implantaci\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas privadas en el sector ferroviario ser\u00e1 m\u00e1s lenta que en el caso de los aviones. La estrategia de las low cost como Ryanair, que se basa en escoger trayectos en aeropuertos infrautilizados en localidades cercanas a las grandes ciudades, no se puede replicar en el tren, pues las v\u00edas llegan hasta donde llegan.<\/p>\n As\u00ed, la lucha por hacerse con la concesi\u00f3n de esas v\u00edas y estaciones, que en nuestro pa\u00eds administra Adif, ser\u00e1 importante y levantar\u00e1 pol\u00e9mica -como ya ha sucedido en Francia o Alemania, donde el proceso de apertura est\u00e1 m\u00e1s avanzado-. Pero la llegada de competidores privados es ya inevitable y transformar\u00e1 de forma definitiva el transporte por tren.<\/p>\n Jos\u00e9 Luis G. Ochoa<\/p>\n <\/p>\n