Tu pr\u00f3xima aventura europea podr\u00eda estar llena de trayectos en tren que cuestan, en primera instancia, una fracci\u00f3n de lo que tradicionalmente has pagado.<\/p>\n
Con la directiva de la Uni\u00f3n Europea para liberalizar el sector ferroviario en 2020, los operadores estatales se preparan para defenderse de los nuevos participantes que ofrecen conexiones a menor costo.<\/p>\n
La competencia de las compa\u00f1\u00edas de bajo precio como EasyJet y RyanAir ha sacudido los cimientos de las aerol\u00edneas europeas de la vieja guardia, que se han visto obligadas a recortar precios, aplicar tarifas a todo, desde el equipaje a la cerveza, y en algunos casos hasta declarar la bancarrota. Una sacudida similar podr\u00eda producirse entre las empresas ferroviarias europeas con la llegada de mayor competencia en el servicio de trenes de pasajeros.<\/p>\n
Las tarifas m\u00e1s bajas podr\u00edan atraer a \u201cmillones de nuevos usuarios\u201d, explica Jacques Gounon, director ejecutivo de Getlink SE, la compa\u00f1\u00eda conocida anteriormente como Eurotunnel. Getlink ofrece un servicio de transporte de veh\u00edculos a trav\u00e9s del Canal de la Mancha y considera un servicio de alta velocidad a bajo costo que rivalizar\u00eda con Eurostar International Ltd., que actualmente ofrece el \u00fanico servicio de pasajeros de alta velocidad a trav\u00e9s del t\u00fanel, con tarifas que superan los 510 d\u00f3lares para un viaje de ida y vuelta Londres-Par\u00eds. \u201cEstamos convencidos de que hay demanda para una alternativa de menor precio\u201d, resalta Gounon.<\/p>\n
La UE ha ordenado que los pa\u00edses abran a la competencia todos los servicios de trenes comerciales, y la experiencia dicta que el efecto ser\u00e1 dram\u00e1tico. La entrada de ferrocarriles rivales en rutas como Praga-Ostrava ha ayudado a que el n\u00famero de pasajeros casi se duplique, mientras que los precios de los boletos han bajado. FlixMobility GmbH, que ofrece conexiones de autobuses de bajo costo en toda Europa, inici\u00f3 recientemente el servicio de trenes de alta velocidad en dos rutas alemanas, con tarifas tan bajas como 10 euros.<\/p>\n
La competencia podr\u00eda estimular un mayor uso de los m\u00e1s de 9 mil kil\u00f3metros de v\u00edas de alta velocidad en Europa, en gran parte subutilizadas. El eurot\u00fanel del Canal de la Mancha, por ejemplo, opera a solo el 58 por ciento de su capacidad.<\/p>\n
Algunos reci\u00e9n llegados al mercado ya han hecho debuts impresionantes. En 2012, Italo SpA, una startup liderada por el expresidente de Ferrari NV, Luca Cordero di Montezemolo, estren\u00f3 el servicio de alta velocidad de Mil\u00e1n a Roma. Hoy conecta a 17 ciudades de la pen\u00ednsula con un proceso de reservaci\u00f3n en l\u00ednea y un servicio frecuente, y controla el 30 por ciento del mercado ferroviario de alta velocidad de Italia, transportando 13 millones de pasajeros el a\u00f1o pasado, frente a los 6 millones de 2014.<\/p>\n
Gracias a su estructura de costos reducidos (subcontrata, por ejemplo, el mantenimiento de sus trenes), Italo pudo ofrecer precios m\u00e1s baratos que los del operador estatal Trenitalia, que redujo las tarifas en respuesta. Los precios en las rutas donde Italo opera han ca\u00eddo en promedio un 41 por ciento, mientras que el n\u00famero de pasajeros ha subido en alrededor de 80 por ciento, seg\u00fan un estudio de Andrea Giuricin, economista de la Universidad de Milano-Biccoca. Adem\u00e1s, la llegada de Italo tambi\u00e9n impact\u00f3 a Ryanair e EasyJet, que han dejado de volar entre Roma y Mil\u00e1n, ya que Italo y Trenitalia ofrecen decenas de salidas diarias por tan solo 40 euros el viaje redondo. En febrero, Global Infrastructure Partners, un fondo de inversi\u00f3n de Nueva York, acord\u00f3 adquirir Italo por 2 mil millones de euros.<\/p>\n
En Austria, Rep\u00fablica Checa y Suecia, la llegada de operadores rivales en algunas rutas, como Viena-Salzburgo, tuvo un efecto similar, con un aumento del tr\u00e1fico de hasta 92 por ciento y un descenso en las tarifas de hasta 42 por ciento.<\/p>\n
De all\u00ed que algunas compa\u00f1\u00edas ferroviarias estatales est\u00e9n apuntalando sus defensas contra posibles rivales low cost. La francesa SNCF, por ejemplo, tiene un servicio con descuento llamado Ouigo, que opera en m\u00e1s de una docena de ciudades usando las mismas v\u00edas que los trenes de alta velocidad TGV. Pero los gigantes pueden tropezar cuando se aventuran fuera de sus fronteras. En junio, la alemana Deutsche Bahn dej\u00f3 los planes para comenzar el servicio Frankfurt-Londres luego de enfrentar problemas regulatorios, incluidos retrasos en el acceso a v\u00edas belgas tambi\u00e9n utilizadas por Eurostar. Getlink afirma que el gobierno franc\u00e9s ha maniobrado entre bastidores para proteger el monopolio de Eurostar, controlado por la ferroviaria estatal SNCF.<\/p>\n
Getlink no ha decidido si continuar\u00e1 con su plan de ofrecer un servicio en el eurot\u00fanel, pero estima que podr\u00eda generar ganancias con tarifas al menos un 25 por ciento por debajo de las de Eurostar. Para evitar pagar las costosas cuotas cobradas por las estaciones en las ciudades centrales, Getlink est\u00e1 sopesando una l\u00ednea desde el aeropuerto Charles de Gaulle en Par\u00eds a Stratford en el este de Londres. Como los pasajeros tendr\u00edan que tomar trenes locales para llegar a esas estaciones perif\u00e9ricas, el tiempo total de viaje ser\u00eda de unos 50 minutos m\u00e1s que el servicio de Eurostar de dos horas y 20 minutos, con un extra de 18 euros o m\u00e1s por los boletos del tren de cercan\u00edas.<\/p>\n
A diferencia de Eurostar, no habr\u00eda un vag\u00f3n cafeter\u00eda y los trenes ser\u00edan solamente de clase turista. Un estudio realizado por la consultora Roland Berger proyecta para el servicio un tr\u00e1fico anual de un total de 4 millones de pasajeros. Alrededor de la mitad de ellos desertar\u00eda de Eurostar, seg\u00fan refiere la investigaci\u00f3n, pero un nuevo servicio estimular\u00eda el crecimiento general de los usuarios, impulsando a todos los operadores.<\/p>\n
El enfoque de Getlink imita el modelo de Ryanair de transporte b\u00e1sico a aeropuertos secundarios, pero puede no ser adecuado para el tren de alta velocidad. Ryanair atrae a pasajeros porque vuela a destinos vacacionales que anteriormente ten\u00edan poco o ning\u00fan servicio a\u00e9reo regular. \u201cSe trata tanto de la conveniencia como del precio\u201d, explica David Bentley, analista de la firma de investigaci\u00f3n CAPA Centre for Aviation.<\/p>\n
Al principio, Italo operaba principalmente desde estaciones de trenes suburbanas y batallaba para atraer clientes hasta que los reguladores italianos ordenaron que se le permitiera acceder a las estaciones centrales, dice Giuricin. En lugar de escatimar en el servicio al cliente, ha cautivado a los pasajeros de negocios con extras como espresso y peri\u00f3dicos sin costo. Tambi\u00e9n ayud\u00f3 que Italo est\u00e9 timoneada por di Montezemolo, un rico arist\u00f3crata con profundas conexiones con la elite pol\u00edtica y econ\u00f3mica del pa\u00eds. \u00c9l y sus socios, como Diego Della Valle, presidente del proveedor de art\u00edculos de piel Tod\u2019s SpA, recaudaron alrededor de mil millones de euros para lanzar la empresa. \u201cTienes que entrar con mucho dinero y ser muy fuerte para ser competitivo\u201d, asegura Giuricin. \u201cDe lo contrario, el operador establecido te aniquilar\u00e1\u201d.<\/p>\n
BLOOMBERG \/ POR CAROL MATLACK CON LA COLABORACI\u00d3N DE CHRISTOPHER JASPER<\/p>\n
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