Javier Sakona<\/p>\n
Joan Alberich, doctor en Geograf\u00eda por la Aut\u00f3noma de Barcelona, experto en la geograf\u00eda de la poblaci\u00f3n, la movilidad es tambi\u00e9n un experto en ferrocarriles y en especial en los del Protectorado y tiene muy claro el reparto de culpas en el fracaso de la l\u00ednea Ceuta-Tetu\u00e1n y son dos los culpables: el ingeniero que, por ahorrar costes, decidi\u00f3 que fuera una l\u00ednea de v\u00eda estrecha y la paz. S\u00ed, la paz.<\/p>\n
Aunque el tren arranc\u00f3 en 1918, casi cuarenta a\u00f1os antes, en 1881, ya se barajaba la idea de una l\u00ednea f\u00e9rrea que penetrara en continente africano con Ceuta como cabecera en un proceso de expansi\u00f3n que pretend\u00edan llegara hasta Cabo Verde, explica Alberich en la segunda jornada del ciclo dedicado a l\u00ednea de ferrocarril entre Ceuta y Tetu\u00e1n del Instituto de Estudios Ceut\u00edes. Apostaban por esta idea desde la Gaceta de los caminos de Hierro, que volver\u00eda a insistir en 1884 y en 1910<\/p>\n
Pero no ser\u00eda hasta 1910, cuando ya el Puerto de Ceuta era una realidad cuando el proyecto se retoma en serio con el objetivo de asentar el dominio de Espa\u00f1a en el Norte del continente africano y usar a Ceuta de cabecera para vertebrar el naciente Protectorado con el tren como instrumento pol\u00edtico, mensaje a los \u201cind\u00edgenas\u201d de la potencia y el poder\u00edo b\u00e9lico\u201d de Espa\u00f1a, recuerda Alberich, pero tambi\u00e9n como instrumento econ\u00f3mico y militar.<\/p>\n
Un ahorro de costes fatal<\/strong><\/p>\n El proyecto arranc\u00f3 en abril 1913 y la primera mala decisi\u00f3n, que terminar\u00eda siendo fatal para el futuro y las ambiciones de la l\u00ednea, se tom\u00f3 pocos meses despu\u00e9s en octubre de 2015, cuando por consejo de los ingenieros y para ahorrar costes, el ancho de v\u00eda pasaba de las medidas internacionales, de 1,45 metros a solo un metro, menos costosa y que permit\u00eda radios de curva m\u00e1s estrechos abaratando mucho los costes pero impidiendo conectar con las l\u00edneas proyectadas entre T\u00e1nger y Fez y con Larache.<\/p>\n Entre 1920 y 1930 la l\u00ednea rodaba a toda m\u00e1quina, con los ingresos doblando a los gastos, pero lleg\u00f3 la paz. Con Abdelkrim neutralizado y el Protectorado viviendo un periodo de calma, las carreteras volvieron a ser seguras y transitables, baj\u00f3 el precio de la gasolina y el tren empez\u00f3 a languidecer. Se baraj\u00f3 conectar la l\u00ednea con las de Fez y Larache, pero el ancho de v\u00eda obligaba a rehacer el trazado, explica este experto en los trenes del Protectorado y su papel en la historia.<\/p>\n La l\u00ednea Ceuta-Tetu\u00e1n sobrellev\u00f3 el bache hasta que otro conflicto b\u00e9lico la revitaliz\u00f3: la Guerra Civil. Tras el golpe militar del general Franco, entre 1937 y 1939, la l\u00ednea volvi\u00f3 a cosechar beneficios que pronto, con el fin de la guerra volver\u00edan a ser p\u00e9rdidas. En 1940, el Estado recuper\u00f3 el ferrocarril a Tetu\u00e1n integr\u00e1ndolo en FEVE. Era la pen\u00faltima estaci\u00f3n.<\/p>\n