Las pruebas con trenes se retrasan al segundo trimestre del 2019, m\u00e1s de tres a\u00f1os despu\u00e9s de iniciados los trabajos<\/p>\n
La instalaci\u00f3n del ERTMS en el eje atl\u00e1ntico y en la curva de Angrois se encuentra con m\u00faltiples dificultades, lo que supone serios retrasos para poner en marcha el sistema que supervisa la velocidad de los trenes en todo momento. Estas dificultades t\u00e9cnicas no solo afectan a Galicia y son comunes a casi todas las nuevas l\u00edneas de alta velocidad, incluido el nuevo acceso ferroviario a Galicia entre Olmedo y Zamora, que estaba previsto que entrara en funcionamiento esta pasada primavera y a\u00fan sigue en fase de pruebas. En el caso del eje atl\u00e1ntico y Angrois, las obras comenzaron en el primer trimestre del 2016, cuando el consorcio formado por Siemens, Alstom y CAF emprendi\u00f3 los trabajos para instalar el ERTMS en un corredor ferroviario que ya estaba en marcha y con muchas circulaciones, lo que tambi\u00e9n dificultaba las obras, pues las pruebas solo se pueden hacer en franjas horarias muy estrechas, manipulando los dos sistemas.<\/p>\n
Ahora, la previsi\u00f3n del ADIF es que este sistema pueda estar implantado en el segundo trimestre del 2019 para poder realizar las preceptivas pruebas de fiabilidad mediante el tren auscultador S\u00e9neca, as\u00ed como las pruebas de compatibilidad con los trenes a cargo de Renfe.<\/p>\n
Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) explican que, pese a que Espa\u00f1a es pionera en la implantaci\u00f3n de este sistema interoperable, los fabricantes promueven nuevas versiones del dispositivo cuando todav\u00eda no se ha conseguido implantar la anterior, lo que al final redunda en m\u00faltiples versiones del mismo sistema de seguridad que permite velocidades superiores a los 200 kil\u00f3metros por hora. Hasta ese registro se utiliza el ASFA digital, que es el sistema que est\u00e1 en funcionamiento en el eje atl\u00e1ntico y en Angrois, donde hay que recordar que la seguridad en la curva del accidente est\u00e1 garantizada gracias a que se instalaron balizas de control de velocidad poco despu\u00e9s del accidente que caus\u00f3 80 muertos y 144 heridos.<\/p>\n
En el caso del eje atl\u00e1ntico se trata de montar un sistema nuevo encima de multitud de tecnolog\u00edas antiguas (cada empresa tiene la suya) y sobre el sistema ASFA. Tambi\u00e9n hay que homogeneizar las tecnolog\u00edas para que los ferrocarriles no encuentren diferencias entre zonas equipadas por distintas compa\u00f1\u00edas. As\u00ed, Siemens aplica su sistema Trainguard en el tramo Vilagarc\u00eda-Santiago-A Coru\u00f1a; Alstom instala el suyo (Atlas) entre Redondela y Vilagarc\u00eda; y, en \u00faltimo lugar, CAF (el Auriga) entre Vigo y Redondela.<\/p>\n
Todos estos problemas se ven agravados por dos circunstancias: la entrada en vigor del nuevo Reglamento de Circulaci\u00f3n Ferroviaria, con m\u00faltiples exigencias que tienen impacto en el ritmo de los trabajos, y las obras en la estaci\u00f3n de Santiago, donde se remodelar\u00e1n v\u00edas y andenes, por lo que hay que esperar para instalar la tecnolog\u00eda de seguridad. A todo este rosario de dificultades se suma la necesidad de que Renfe adapte el software de sus equipos embarcados a las nuevas versiones que est\u00e1n siendo desplegadas en las v\u00edas de distintas l\u00edneas de alta velocidad.<\/p>\n
La instalaci\u00f3n del ERTMS es estrat\u00e9gica para el ADIF, y ante las dificultades que surgen en casi todas las l\u00edneas, se est\u00e1 reforzando la divisi\u00f3n t\u00e9cnica encargada de su implantaci\u00f3n en distintos puntos del pa\u00eds.<\/p>\n
Puesta en servicio progresiva<\/strong><\/p>\n En el eje atl\u00e1ntico y en Angrois actualmente se est\u00e1n finalizando los trabajos de adaptaci\u00f3n de las instalaciones preexistentes al nuevo sistema, especialmente los de centros de control y comunicaciones. As\u00ed, se est\u00e1n poniendo en servicio de forma progresiva los distintos enclavamientos previstos a lo largo del trazado, con la previsi\u00f3n de terminar en noviembre de 2018. Despu\u00e9s llegar\u00e1n las pruebas de fiabilidad, si son necesarios nuevos ajustes y, en el segundo trimestre del a\u00f1o que viene, las pruebas con el tren auscultador y los convoyes comerciales de Renfe.<\/p>\n Todo este proceso deber\u00eda terminar con la autorizaci\u00f3n definitiva de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que en los \u00faltimos a\u00f1os ha endurecido sensiblemente los per\u00edodos de pruebas para poner en servicio nuevas l\u00edneas de alta velocidad, lo que a menudo tiene incidencia con los plazos pol\u00edticos comprometidos por los responsables de Fomento. Tanto el ADIF como Renfe deben reforzar sus an\u00e1lisis de riesgos, realizar un mayor n\u00famero de pruebas y proporcionar m\u00e1s formaci\u00f3n a los maquinistas en los puntos cr\u00edticos de la l\u00ednea.<\/p>\n PABLO GONZ\u00c1LEZ<\/p>\n <\/p>\n