{"id":81486,"date":"2018-10-24T09:30:45","date_gmt":"2018-10-24T12:30:45","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=81486"},"modified":"2018-10-24T15:27:24","modified_gmt":"2018-10-24T18:27:24","slug":"colombia-140-anos-y-los-ferrocarriles-sin-terminar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/colombia-140-anos-y-los-ferrocarriles-sin-terminar\/","title":{"rendered":"Colombia: 140 a\u00f1os y los ferrocarriles sin terminar"},"content":{"rendered":"

SOLO HAY OPERACI\u00d3N EN 51 % DE LAS V\u00cdAS<\/strong><\/p>\n

En 1869, en Atl\u00e1ntico, se empez\u00f3 a construir la primera l\u00ednea f\u00e9rrea en el pa\u00eds. All\u00ed mismo se hizo la \u00faltima, un siglo despu\u00e9s. Hoy el desaf\u00edo es recuperar las 17 existentes. Bajos costos, capacidad de carga y menor huella ambiental, son algunas de sus ventajas.<\/p>\n

En sus mejores d\u00edas Colombia lleg\u00f3 a tener 3.515 kil\u00f3metros de redes f\u00e9rreas. La infraestructura qued\u00f3, pero hoy en d\u00eda la mitad de ella se encuentra inactiva y la otra mitad (1.619,6 kil\u00f3metros) se usa parcialmente, aunque est\u00e1 en condiciones de ser operada.<\/p>\n

La construcci\u00f3n de ferrocarriles comenz\u00f3 en 1869 (40 a\u00f1os despu\u00e9s de estar en boga en Europa), y se necesitaron m\u00e1s de seis d\u00e9cadas para completar 17 l\u00edneas. La de Atl\u00e1ntico fue la \u00faltima de ellas, en 1950, y es recordada como la \u00fanica inversi\u00f3n que no se dej\u00f3 opacar cuando el favoritismo del transporte recay\u00f3 sobre las carreteras.<\/p>\n

\u201cColombia comenz\u00f3 relativamente bien, pero el desarrollo fue muy lento, generalmente porque no hab\u00eda mucho dinero y porque pocas personas sab\u00edan del tema\u201d, recuerda Gustavo Arias de Greiff, ingeniero mec\u00e1nico y aeron\u00e1utico, historiador y escritor, adem\u00e1s de ser una de las personas que m\u00e1s sabe de trenes en el pa\u00eds.<\/p>\n

En el pasado los ferrocarriles un\u00edan el pa\u00eds con el r\u00edo Magdalena, que era la principal arteria fluvial y por donde se mov\u00eda la carga del pa\u00eds. Hoy la motivaci\u00f3n log\u00edstica se mantiene, con el agregado de que se pueden aprovechar las ventajas competitivas que ofrece la movilizaci\u00f3n de carga ferroviaria, las cuales superan por mucho a los dem\u00e1s sistemas de transporte.<\/p>\n

A la fecha solo cinco corredores est\u00e1n en operaci\u00f3n, aunque por tramos. Se trata del ferrocarril de Atl\u00e1ntico desde Chiriguan\u00e1 (Cesar) hasta Santa Marta, el corredor central desde La Dorada (Caldas) hasta Chiriguan\u00e1 y el corredor Bogot\u00e1-Belencito (Boyac\u00e1), a los que se suman las redes privadas de Cerrej\u00f3n (La Mina-Puerto Bol\u00edvar) y Paz del R\u00edo (Belencito-Paz del R\u00edo).<\/p>\n

Hasta hace m\u00e1s de un a\u00f1o tambi\u00e9n se inclu\u00eda en esta lista al ferrocarril del Pac\u00edfico desde Buenaventura hasta La Felisa (Caldas), pero su situaci\u00f3n es incierta y a pesar de haber estado concesionado es altamente probable que vuelva a quedar en manos del Estado.<\/p>\n

Ninguna de estas obras es propiamente nueva, todas datan de finales del siglo XIX y de principios y mediados del siglo XX. En este per\u00edodo hubo tres momentos importantes o auges ferroviarios: durante la presidencia de Rafael Reyes, al recibir Colombia los US$25 millones como indemnizaci\u00f3n por la independencia de Panam\u00e1 y en 1950 bajo el gobierno de Gustavo Rojas Pinilla.<\/p>\n

\u201cHasta 1929 se ven\u00eda construyendo bastante, pero con el cambio de gobierno se empezaron a hacer carreteras paralelas a los ferrocarriles por todo el pa\u00eds\u201d, relata Arias de Greiff. Eran los tiempos de Enrique Olaya Herrera, recordado por su preocupaci\u00f3n por la falta de v\u00edas que interconectaran las regiones. El expresidente modific\u00f3 el rumbo trazado por sus predecesores aun cuando las l\u00edneas f\u00e9rreas no se hab\u00edan terminado de construir.<\/p>\n

No se insisti\u00f3 en el tema sino hasta dos d\u00e9cadas despu\u00e9s, cuando el general Gustavo Rojas Pinilla quiso revivir la importancia de los trenes con una l\u00ednea desde La Dorada (Caldas) hasta Fundaci\u00f3n (Magdalena). \u201cNo se pod\u00eda navegar por el Magdalena por problemas de sequ\u00eda, as\u00ed que se extendi\u00f3 el ferrocarril hasta donde era posible\u201d, cuenta el experto. Pero esa termin\u00f3 siendo la \u00faltima iniciativa de su tipo en la historia del pa\u00eds y, con el tiempo, hasta las primeras construcciones se abandonaron; sin mencionar que se abus\u00f3 tanto de las tarifas bajas que hasta la operaci\u00f3n result\u00f3 insostenible.<\/p>\n

Pasaron mucho a\u00f1os antes de que volvieran a sonar las locomotoras en el pa\u00eds y para su reactivaci\u00f3n fue necesaria la inversi\u00f3n privada, cuando se puso este modo de transporte bajo la vigilancia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El de Atl\u00e1ntico, por ejemplo, est\u00e1 concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) desde 1999, cuando le encargaron su reconstrucci\u00f3n, rehabilitaci\u00f3n, conservaci\u00f3n, operaci\u00f3n y explotaci\u00f3n. Tambi\u00e9n se encuentran construyendo una segunda l\u00ednea paralela, para aumentar la capacidad de carga y ya tienen m\u00e1s de 160 kil\u00f3metros listos de 190 que ser\u00e1n en total.<\/p>\n

El del Pac\u00edfico se concesion\u00f3 por primera vez en 1998 y ha pasado por las manos de tres privados que dimitieron en el proceso, el \u00faltimo de ellos: Ferrocarril del Pac\u00edfico S.A.S. Pero tampoco esta uni\u00f3n logr\u00f3 completar las obras y en agosto de 2017 el Estado declar\u00f3 la caducidad del contrato tras demostrar una serie de incumplimientos graves e impuso una multa de US$32,8 millones que la empresa todav\u00eda discute, alegando que las fallas no fueron suyas.<\/p>\n

Los dos \u00faltimos ferrocarriles se reactivaron en abril de este a\u00f1o, con ayuda del contratista Consorcio Ibines F\u00e9rreo y el operador de carga Trencar. Para la apertura fue necesario invertir $440.000 millones en la atenci\u00f3n de m\u00e1s de 120 puntos cr\u00edticos entre 2013 y 2018 y en la implementaci\u00f3n de servicios complementarios (administraci\u00f3n, mantenimiento, vigilancia, operaci\u00f3n y control de tr\u00e1fico, entre otros). Adem\u00e1s, entre 2008 y 2012 el Gobierno nacional destin\u00f3 $130.000 millones para el mismo fin.<\/p>\n

En el corredor La Dorada-Chiriguan\u00e1, que no operaba desde hac\u00eda 18 a\u00f1os, se suscribi\u00f3 un contrato con la firma Ismocol para la movilizaci\u00f3n de maquinaria y equipo para trabajos de explotaci\u00f3n petrolera; en Bogot\u00e1-Belencito, suspendido desde 2010, el acuerdo es con Argos, que transporta 5.000 toneladas de cemento al mes. En ambos casos hay otras empresas generadoras de carga interesadas en hacer uso de la l\u00ednea.<\/p>\n

Conectar al pa\u00eds v\u00eda tren<\/strong><\/p>\n

Los tres \u00faltimos gobiernos manifestaron su intenci\u00f3n de recuperar la transitabilidad de los corredores f\u00e9rreos, pero el avance est\u00e1 lejos de alcanzar la meta de conectar el pa\u00eds por esta v\u00eda, lo que nos lleva a preguntarnos si es de alguna manera posible.<\/p>\n

Gustavo Arias de Greiff, ex director general de Talleres de Ferrocarriles Nacionales de Colombia y actualmente asesor para proyectos ferroviarios de todo el mundo, cree que s\u00ed, pero cuesta, y mucho. \u201cDebe hacerse de nuevo y en grande; con pendientes suaves, curvas amplias, t\u00faneles y puentes; un ferrocarril de verdad, no como lo que siempre hacemos\u201d, dice.<\/p>\n

En teor\u00eda, un ferrocarril no debe tener inclinaciones de m\u00e1s de 2,5 %. La l\u00ednea Bogot\u00e1-Puerto Salgar tiene pendientes continuas de hasta de 3,8 %, el tramo de Girardot hasta de 4,5 % y la v\u00eda del Pac\u00edfico entre Cisneros-Lobo Guerrero hasta de 4,6 %. Estas condiciones afectan la eficiencia de la operaci\u00f3n y sus costos y nos llevan a cuestionarnos como pa\u00eds si le estamos apuntando a lo que necesitamos con tantas l\u00edneas de monta\u00f1a.<\/p>\n

Estudios recientes para un tramo en el Cesar concluyeron que sobre terreno plano en promedio se debe invertir US$1 mill\u00f3n por kil\u00f3metro mientras que en zonas monta\u00f1osas se incrementa hasta US$4 millones por kil\u00f3metro. A pesar de que la necesidad de capital es muy alta (superior a la del modo carretero), no se recomienda concesionar las l\u00edneas f\u00e9rreas.<\/p>\n

\u201cUn ferrocarril debe tener siempre la v\u00eda perfecta y eso es costoso; pero son inversiones a muy largo plazo, de manera que a la larga es m\u00e1s barato. No obstante, la rentabilidad es tan demorada que solo el Gobierno puede hacerlo. En Espa\u00f1a lo amortizan a 100 a\u00f1os, por ejemplo; ac\u00e1 lo estamos haciendo a 25 y 30 a\u00f1os\u201d, explica el experto.<\/p>\n

El Ministerio de Transporte tiene claro este punto y dice haber identificado la necesidad de tener una mayor participaci\u00f3n del Estado tanto en la estructuraci\u00f3n de los proyectos como en su financiaci\u00f3n.<\/p>\n

Seg\u00fan la entidad, se reactivar\u00e1 el transporte f\u00e9rreo a partir de la rehabilitaci\u00f3n de la infraestructura en corredores que cuenten con un potencial alto de tracci\u00f3n de demanda y a trav\u00e9s del mecanismo de asociaciones p\u00fablico-privadas se har\u00e1n las inversiones para equipo rodante y para la operaci\u00f3n y mantenimiento de los corredores.<\/p>\n

Uno de los m\u00e1s importantes, especialmente por su impacto en el comercio, es el de La Dorada-Chiriguan\u00e1, porque comunica el centro del pa\u00eds con los puertos del Atl\u00e1ntico. La cartera dijo que por su potencial ser\u00e1 el primer proyecto en la nueva estrategia nacional. La ANI, por su parte, estudiar\u00e1 un proyecto de iniciativa privada de Chiriguan\u00e1 a Dibulla (La Guajira).<\/p>\n

Otros proyectos que el Gobierno nacional apoya, y que se encuentran en estructuraci\u00f3n son, Regiotram de Occidente, el Tren de Cercan\u00edas de Cali, el sistema f\u00e9rreo multiprop\u00f3sito de Antioquia y el tren Bogot\u00e1-Zipaquir\u00e1, que se conectar\u00eda con el proyecto Regiotram.<\/p>\n

Mientras el ferrocarril no est\u00e9 a la altura del transporte por carretera, de nada servir\u00e1 su desarrollo. \u201cLa carretera siempre la estamos mejorando, pero desde que se hicieron los ferrocarriles no se modernizaron, nunca se quit\u00f3 una curva forzada o se elimin\u00f3 una pendiente, as\u00ed es imposible que compitan\u201d, concluy\u00f3 Arias de Greiff.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Paula Delgado G\u00f3mez<\/p>\n

 <\/p>\n

Fuente y fotograf\u00eda:\u00a0elespectador<\/strong><\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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