Bombardier es la empresa instaladora en el tren del Sistema Europeo de Gesti\u00f3n del Tr\u00e1fico Ferroviario (ERTMS)
\nPropuso reducir a 75 km\/hora la velocidad de entrada en la curva para no desactivarlo, seg\u00fan su responsable.<\/p>\n
El l\u00edder de proyecto de Sistemas Embarcados de Talgo-Bombardier Jaime Mo\u00f1\u00fas ha asegurado que su empresa, responsable de la instalaci\u00f3n en el tren del Sistema Europeo de Gesti\u00f3n del Tr\u00e1fico Ferroviario (ERTMS), propuso a Renfe y al gestor Adif reducir a 75 kil\u00f3metros por hora la velocidad de entrada en la curva de A Grandeira en vez de desactivar el sistema de a bordo como decidieron ambas un a\u00f1o antes del accidente ocurrido en Santiago.<\/p>\n
En la comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n del Congreso sobre el siniestro del Alvia ocurrido el 25 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois que caus\u00f3 la muerte de 80 personas y dej\u00f3 heridas a otras 144, ha detallado que los fallos del ERTMS embarcado en los trenes de la serie S-730 se deb\u00edan a que no se le\u00edan las primeras balizas en la entrada a la curva, por lo que el sistema detectaba un error y deten\u00eda el veh\u00edculo provocando retrasos en la l\u00ednea.<\/p>\n
Seg\u00fan ha explicado, este fallo pod\u00eda mitigarse de forma temporal reduciendo la velocidad de entrada en la curva, pero, adem\u00e1s, Bombardier entreg\u00f3 en octubre de 2012 la versi\u00f3n corregida del software del ERTMS, que no lleg\u00f3 a instalarse ya que en el momento del accidente a\u00fan continuaba desconectado el ERTMS embarcado en los convoyes y estos funcionaban bajo la \u00fanica supervisi\u00f3n del sistema de Anuncios de Se\u00f1ales y Frenado Autom\u00e1tico (ASFA).<\/p>\n
\u00abLo \u00fanico que preguntamos m\u00e1s de una vez es cu\u00e1ndo se iba a autorizar la correcci\u00f3n\u00bb, ha aseverado en relaci\u00f3n a la instalaci\u00f3n en los trenes del nuevo software, aunque ha definido como reacci\u00f3n \u00ableg\u00edtima\u00bb el paso de ERTMS a ASFA ante los fallos que estaba dando el primero.<\/p>\n
No garantiza que el accidente se hubiera evitado con el ERTMS
\nTal y como dijo en esta comisi\u00f3n el doctor en Ciencias F\u00edsicas y Experto en ERTMS Jaime Tamarit, Mo\u00f1\u00fas ha afirmado que en el caso de que el ERTMS a bordo del veh\u00edculo hubiese estado activo en el momento del accidente, en la transici\u00f3n a ASFA, el tren se habr\u00eda detenido si el maquinista no asum\u00eda este paso expl\u00edcitamente.<\/p>\n
Seg\u00fan ha profundizado, en la pantalla frente al maquinista habr\u00eda aparecido un aviso de transici\u00f3n a ASFA, despu\u00e9s se habr\u00eda abierto una ventana de di\u00e1logo t\u00e1ctil y habr\u00eda saltado una informaci\u00f3n ac\u00fastica –\u00abun peque\u00f1o bip\u00bb–. Si el maquinista no hubiese aceptado la transici\u00f3n en la pantalla t\u00e1ctil, el tren se habr\u00eda detenido.<\/p>\n
No obstante, ha rechazado garantizar que el accidente se podr\u00eda haber evitado con este sistema en funcionamiento, dado que \u00abun maquinista con mucha experiencia\u00bb realiza ese tipo de acciones de forma \u00absemiautom\u00e1tica\u00bb. Por ello, seg\u00fan \u00e9l, puede que este aviso solo hubiese supuesto \u00abuna informaci\u00f3n m\u00e1s al maquinista\u00bb de \u00abd\u00f3nde estaba ubicado\u00bb.<\/p>\n
En su intervenci\u00f3n ha defendido adem\u00e1s, al contrario de lo que hizo el exresponsable de Seguridad de Renfe Antonio Lanchares, investigado en la causa judicial del accidente, que la saturaci\u00f3n del sistema ERTMS no estaba entre las causas de los fallos registrados porque la l\u00ednea Orense-Santiago era \u00abdemasiado corta\u00bb para ello. Sin embargo, el portavoz ‘popular’ en la comisi\u00f3n, Celso Delgado, ha mostrado correos electr\u00f3nicos anteriores a la desactivaci\u00f3n del ERTMS en los que Mo\u00f1\u00fas s\u00ed apuntaba la saturaci\u00f3n como uno de los posibles motivos.<\/p>\n
El exsubdirector de Instalaciones ve \u00abadecuado\u00bb el cambio del proyecto
\nEste mi\u00e9rcoles tambi\u00e9n ha comparecido en la comisi\u00f3n el exdirector de Instalaciones de Control de Tr\u00e1fico y exsubdirector de Instalaciones Juan Antonio S\u00e1nchez, quien ha garantizado que el cambio del proyecto original de la l\u00ednea fue \u00abadecuado\u00bb para lograr \u00abuna explotaci\u00f3n m\u00e1s eficiente\u00bb.<\/p>\n
Seg\u00fan \u00e9l, el ahorro de dinero que supuso la modificaci\u00f3n del proyecto vino motivado por una \u00absimplificaci\u00f3n de las v\u00edas\u00bb al dejar en todo el trazado el mismo ancho y, \u00aben ning\u00fan caso\u00bb, merm\u00f3 la seguridad.<\/p>\n
Preguntado por si la decisi\u00f3n de que el sistema ERTMS en v\u00eda no llegase finalmente hasta la estaci\u00f3n de Santiago se tom\u00f3 para no retrasar la inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea, ha dicho que lo desconoce porque la posibilidad de que el sistema se instalase en Santiago \u00abnunca se baraj\u00f3\u00bb desde que le lleg\u00f3 el encargo.<\/p>\n
S\u00e1nchez ha defendido un criterio contrario al de la portavoz de En Marea en la comisi\u00f3n, Alexandra Fern\u00e1ndez, quien, como tambi\u00e9n argument\u00f3 la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en ingl\u00e9s), considera que el cambio de proyecto debi\u00f3 conllevar un nuevo informe de un evaluador independiente de seguridad en el enclavamiento de Santiago.<\/p>\n
Seg\u00fan el compareciente, la documentaci\u00f3n entregada se dio de acuerdo al procedimiento vigente en Adif, con lo que entiende que ya se cumpl\u00eda la normativa CENELEC (Comit\u00e9 Europeo de Normalizaci\u00f3n Electr\u00f3nica), algo que rechaza Fern\u00e1ndez. S\u00e1nchez entiende que no hubo un cambio significativo del proyecto con el mantenimiento del sistema ASFA en el enclavamiento de Santiago al \u00abno ser novedoso\u00bb.<\/p>\n