Los Ferrocarriles en la regi\u00f3n (Uruguay \u2013 Argentina) fueron desactivados obedeciendo una estrategia geopol\u00edtica del banco mundial (1958-1960). El plan Larkin contemplaba desarticular los poderoso sindicatos del ferrocarril, centro de conflictos por decadas, mediante la reducci\u00f3n de las redes ferroviarias, ademas de priorizar la instalaci\u00f3n de fabricas automotrices de capitales extranjeros, incrementando el transporte terrestre y en consecuencia generar un flujo constante de importaciones de insumos para el nuevo parque automotor incluido los camiones. Entre 1958 y 1960 se instalaron m\u00e1s de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada.<\/p>\n
Hace algunos a\u00f1os en Argentina habia bastante optimismo con poder exportar a los pa\u00edses asi\u00e1ticos por el Pacifico. La ruta N\u00ba7 que une las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, C\u00f3rdoba, San Luis y Mendoza es el camino natural para llega al puerto de Valpara\u00edso en Chile. El gobierno de San Luis anticip\u00e1ndose, empez\u00f3 construyendo una linda autopista iluminada, entre las localidades de Justo Daract y la ciudad de San Luis. Por ese entonces seg\u00fan dec\u00edan, el gobierno chileno no iba a priorizar los embarques argentinos, releg\u00e1ndolos a la disponibilidad portuaria. Tambi\u00e9n se rumoreaba que al exportar por esa v\u00eda, muchos productos chilenos quedar\u00edan fuera de competencia, ademas de valorizar fuertemente las tierras de Mendoza, por lo cual en las conversaciones estar\u00eda la propuesta de participar en dicho incremento inmobiliario en territorio mendocino. La producci\u00f3n de Mendoza y otras provincias norte\u00f1as, queda descolocada en las exportaciones por el Atl\u00e1ntico, debido a la distancia del puerto de Buenos Aires y lo que eso significa en los precios crecientes de los combustibles, de peajes, de impuestos al transporte y en los \u00faltimos a\u00f1os de inseguridad y estado de las rutas<\/p>\n
Durante el gobierno de los Kirchner, enfrentado pol\u00edticamente con el gobierno de San Luis, cuando se inundo la laguna \u201cLa PIcasa\u201d, una parte de la ruta N\u00ba7 quedo bajo el agua, y no hizo nada por solucionarlo, dejando durante mucho tiempo a esta ruta cortada. Hoy la prioridad tampoco pasa por las exportaciones sino por el arribo de capitales golondrina que cuando \u201clevantan vuelo\u201d dejan la tierra semi arrasada.<\/p>\n
Seg\u00fan dicen, en 3 a\u00f1os un corredor bi-oce\u00e1nico carretero conectar\u00e1 a Puerto Murtinho, Brasil, y puertos del norte de Chile por otro lado Bolivia, Brasil, Paraguay y Per\u00fa, sin descartarse que tambi\u00e9n lo haga Uruguay. Est\u00e1n en tratativas de un nuevo corredor ferroviario de 3.900 kil\u00f3metros entre Brasil y Per\u00fa.<\/p>\n
Contin\u00faa\u2026<\/strong><\/p>\n El Ferrocarril de Mendoza en Valpara\u00edso, tambi\u00e9n llamado \u201cTransandino\u201d, se puso en servicio en 1910 y dej\u00f3 de prestar servicio a los pasajeros en 1978, y su transporte de carga cuatro a\u00f1os m\u00e1s tarde, debido a deslizamientos de tierra. Es el ferrocarril transcontinental a la altitud m\u00e1s alta del mundo, con un paso a 3,750 metros, el camino del lado argentino lleg\u00f3 a Uspallata, al pie de la Cordillera Andina, entre las dos masas gigantescas de la Aconcagua al norte, el pico m\u00e1s alto de los Andes y su vecino Juncal.<\/p>\n Recordando al Ferrocarril Trasandino<\/strong><\/p>\n Los ide\u00f3logos<\/strong><\/p>\n Sus ide\u00f3logos hab\u00edan nacido en la ciudad de Valpara\u00edso en el seno de una familia de cinco hermanos, cuya infancia estuvo marcada por las privaciones y problemas econ\u00f3micos. Debido a la temprana muerte de su padre, iniciaron bastante j\u00f3venes sus vidas laborales en el comercio de la ciudad puerto y gracias a ello tuvieron la oportunidad de relacionarse con los numerosos comerciantes extranjeros que prosperaban en el Valpara\u00edso de mediados del siglo XIX.<\/p>\n Clark en Uruguay<\/strong><\/p>\n En 1887, el Sr. Clark adquiri\u00f3 una concesi\u00f3n para construir el Ferrocarril Uruguay del Norte, otorgada inicialmente a E. Morice en 1885. Dicho ferrocarril de 180 Km de longitud y trocha de 1,44 mts. se iniciaba en el puerto fluvial de San Eugenio. (Depto. Artigas) Luego, don Mateo form\u00f3 una compa\u00f1\u00eda para su construcci\u00f3n la que le permiti\u00f3 obtener una importante utilidad financiera, aunque la construcci\u00f3n propiamente tal la llevaron a cabo terceros.<\/p>\n Los comienzos, el \u201ctel\u00e9grafo\u201d<\/strong><\/p>\n Cuando los Clark lograron establecer en la opini\u00f3n p\u00fablica y el Gobierno la idea del Tel\u00e9grafo Trasandino, vino la etapa de buscar el capital para emprender su construcci\u00f3n, tarea que fue llevada a cabo de la forma en que se hac\u00eda en los pa\u00edses \u201cmodernos\u201d, esto es, buscando accionistas dispuestos a aportar el capital, e involucrando al Estado para que \u201cgarantizara\u201d las condiciones que permitieran la realizaci\u00f3n del proyecto con una rentabilidad m\u00ednima tambi\u00e9n garantizada para los socios capitalistas. Esta empresa fue llevada a cabo con \u00e9xito, inaugur\u00e1ndose el 23 de Julio de 1872 y signific\u00f3 un adelanto enorme para Chile, su comercio y sus relaciones diplom\u00e1ticas.<\/p>\n La idea del ferrocarril<\/strong><\/p>\n Pero junto con ello sirvi\u00f3 para que descubrieran que era posible construir una v\u00eda f\u00e9rrea a trav\u00e9s de la misma zona que hab\u00edan escogido para el cruce del cable telegr\u00e1fico por la cordillera, El objetivo inicial de los Clark era construir un ferrocarril que permitiera el paso de las cumbres fronterizas en condiciones seguras y r\u00e1pidas para los viajeros entre Chile y Argentina, pero principalmente, atraer el tr\u00e1fico de carga desde la zona de Cuyo hacia Chile, ya que la distancia en l\u00ednea recta entre Mendoza y Valpara\u00edso es de alrededor de 260 km (400 km por carretera) en comparaci\u00f3n con los 990 km (1.200 km por carretera) existentes entre Mendoza y Buenos Aires. Los Clark dieron a conocer en agosto de 1872 sus proyectos ferroviarios: En Chile, un ferrocarril desde Los Andes hasta la frontera. En Argentina, un primer ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza y otro desde Mendoza a la frontera con Chile.<\/p>\n En Argentina<\/strong><\/p>\n En Argentina, la idea fue recibida tan favorablemente que el Gobierno no solo impuls\u00f3 la construcci\u00f3n de los ferrocarriles hasta Mendoza y hacia Chile, sino tambi\u00e9n de muchas otras v\u00edas f\u00e9rreas que formar\u00edan una extensa red a lo largo de todo el pa\u00eds. Los Clark obtuvieron as\u00ed la concesi\u00f3n para construir el ferrocarril con una trocha de 1 mts. (que m\u00e1s tarde fue cambiada por 1,68 mts.) desde Buenos Aires hasta San Juan, pasando por Mendoza con una longitud de alrededor de 1200 Km. Esto es poco menos que la distancia en l\u00ednea recta entre La Serena y Puerto Montt. Una vez terminado este, se construir\u00eda el de Mendoza hacia Chile.<\/p>\n Buenos Aires- Mendoza<\/strong><\/p>\n La construcci\u00f3n de la v\u00eda desde Buenos Aires hasta Mendoza fue ejecutada directa e indirectamente por los Clark, pasando por varias etapas y cambios de propiedad finaliz\u00e1ndose en Septiembre de 1886. Cumplida esta parte, el 1 de enero de 1887 se daban por iniciadas las labores de construcci\u00f3n del Trasandino desde Mendoza hacia la frontera con Chile.<\/p>\n Equipo de tracci\u00f3n<\/strong> En Chile<\/strong><\/p>\n El Estado de Chile licit\u00f3 las obras para la terminaci\u00f3n del ferrocarril y la mencionada \u201cTrasandine Construction Company\u201d, result\u00f3 adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participaci\u00f3n de los Clark, ya que el directorio decidi\u00f3 establecer como su representante a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opini\u00f3n Aun as\u00ed, las obras avanzaron permitiendo que en 1906 se inaugurara la primera secci\u00f3n hasta Juncal y en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo. M\u00e1s tarde, debido al escaso avance en la construcci\u00f3n del t\u00fanel de cumbre, la Compa\u00f1\u00eda opt\u00f3 por remover al Sr. White y contratar a la C.H.Walker & Company (Firma Brit\u00e1nica que construyo Puerto Nuevo en Buenos Aires)<\/p>\n La inauguraci\u00f3n En 5 de Abril de 1910<\/strong><\/p>\n Una vez m\u00e1s el Estado de Chile licit\u00f3 las obras para la terminaci\u00f3n del ferrocarril y la mencionada \u201cTrasandine Construction Company\u201d, result\u00f3 adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participaci\u00f3n de los Clark, ya que el directorio decidi\u00f3 establecer como su representante a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opini\u00f3n como encargado de las obras debido a su nula experiencia en la construcci\u00f3n en alta monta\u00f1a y la excavaci\u00f3n de t\u00faneles. Aun as\u00ed, las obras avanzaron permitiendo que en 1906 se inaugurara la primera secci\u00f3n hasta Juncal y en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo. M\u00e1s tarde, debido al escaso avance en la construcci\u00f3n del t\u00fanel de cumbre, la Compa\u00f1\u00eda opt\u00f3 por remover al Sr. White y contratar a la Casa Walker y Cia, una empresa especializada, la que finalmente logro ejecutar las obras a ambos lados empalmando en el interior de la monta\u00f1a con la secci\u00f3n argentina.<\/p>\n En 5 de Abril de 1910, finalmente el Trasandino se daba por inaugurado luego de 38 a\u00f1os de esfuerzos y dificultades aunque sin la presencia de sus ide\u00f3logos ya que don Juan Clark hab\u00eda fallecido tres a\u00f1os antes, el 18 de junio de 1907 a la edad de 68 a\u00f1os sin ver concluida la raz\u00f3n de sus \u00faltimos y m\u00e1s apasionados esfuerzos, y su hermano Mateo se encontraba dedicado a atender otros negocios fuera del pa\u00eds. Este ferrocarril hab\u00eda costado a sus promotores, los Clark, la ruina econ\u00f3mica y tal como se vio m\u00e1s tarde, su resultado econ\u00f3mico estuvo siempre lejos de ser bueno.<\/p>\n https:\/\/www.amigosdeltren.cl\/el-trasandino-los-andes-mendoza?fb_comment_id=985521218150148_1520978107937787<\/a><\/p>\n El barre nieve<\/strong><\/p>\n Otra curiosidad en el parque de este ferrocarril fue un barre nieve a vapor, el cual fue construido por la American Locomotives Company (ALCO). Esta pieza ferroviaria era empujada lentamente por una locomotora contra la nieve acumulada sobre los rieles y que a veces alcanzaba los 3 metros de altura, siendo cortada por sus cuchillas frontales y lanzada hacia arriba a un costado de la v\u00eda. Gracias a esto era posible establecer una trinchera, flanqueada por dos muros de nieve, por donde luego podr\u00eda pasar un tren. Este curioso barre nieve es una de las piezas destacadas de la muestra ferroviaria que hoy se conserva en la maestranza de Los Andes a la espera de convertirse alg\u00fan d\u00eda en un Museo del Ferrocarril Trasandino Barre nieve marca ALCO preservado en la maestranza del Trasandino en Los Andes fabricado en USA, por ALCO el a\u00f1o 1907, una de las antiguas norteamericanas empresas l\u00edderes.<\/p>\n Locomotora<\/p>\n E\u00ad\u00ad\u00ad\u00ad\u00ad\u00ad\u00ad\u00ad\u00adl ferrocarril olvidado 1972<\/p>\n Situaci\u00f3n actual y proyecciones futuras<\/strong> En grandes tramos, la postaci\u00f3n de acero del tendido el\u00e9ctrico fue robada y las maquinarias y aparatos de la subestaci\u00f3n de Juncal fueron destruidos con el fin de robar el cobre que en grandes cantidades conformaba los motores, transformadores y equipos de control y distribuci\u00f3n.<\/p>\n En el caso de la gran estaci\u00f3n Hermanos Clark, base de operaciones de las cuadrillas de mantenci\u00f3n, una vez abandonada, comenz\u00f3 a ser utilizada por los regimientos cercanos como campo de entrenamiento. Lamentablemente, la evidente falta de cultura de sus jefaturas permiti\u00f3 que este lugar fuera sometido por los soldados a bombardeos, pruebas de explosivos y pr\u00e1cticas de tiro. Una de las escenas m\u00e1s tristes para el autor del presente art\u00edculo fue presenciar hace a\u00f1os, como una placa de bronce con el rostro de los Hermanos Clark, ubicada en un monolito en la parte m\u00e1s visible de la estaci\u00f3n hab\u00eda sido utilizado como blanco de tiro y se hallaba llena de agujeros de bala.<\/p>\n De esto se est\u00e1 hablando<\/p>\n Estado de abandono 2015<\/p>\n Del compilador<\/strong><\/p>\n Mucho del contenido de esta nota tiene su origen en las referencias al pie donde podr\u00e1n sumar m\u00e1s contenido de estupenda calidad y bastantes m\u00e1s fotos.<\/p>\n Fuentes<\/p>\n http:\/\/culturademontania.org.ar\/Noticias\/historia-ferrocarril-trasandino-mendoza.htm<\/a><\/p>\n https:\/\/www.amigosdeltren.cl\/el-trasandino-los-andes-mendoza<\/a><\/p>\n <\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-content\/uploads\/0-4.jpg\")
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\nOriginalmente se utilizaron peque\u00f1as locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracci\u00f3n de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. A\u00f1os m\u00e1s tarde, durante los a\u00f1os 1940, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por \u201cSLM\u201d (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integr\u00e1ndose en primer lugar las \u201cClase 100\u2033 articuladas y luego las \u201cClase 200\u2033 de un solo cuerpo m\u00e1s corto, pero m\u00e1s potentes que las anteriores.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>
La maquina Rotario (Barre nieve)<\/figcaption><\/figure>\n<\/a><\/a><\/a><\/p>\n
\nEl Trasandino oper\u00f3, con algunas interrupciones desde su inauguraci\u00f3n en 1910 hasta 1984, fecha desde la cual la v\u00eda entre R\u00edo Blanco y la frontera se encuentra abandonada. Debido a esto, los a\u00f1os posteriores solo han presenciado su destrucci\u00f3n: La falta de mantenci\u00f3n en alcantarillas y cursos de agua han provocado el socavamiento de grandes tramos de terrapl\u00e9n. El viento, el agua y el peso de la nieve fueron da\u00f1ando los cobertizos de madera y lat\u00f3n que proteg\u00edan a la v\u00eda hasta el punto de derrumbarse. A esto se debe sumar el pillaje por parte de v\u00e1ndalos que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la v\u00eda, como techumbres y pisos, dej\u00e1ndolos expuestos a la nieve y el agua.<\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n