Los operadores p\u00fablicos de Francia y Alemania esperan ansiosos el pistoletazo de salida para la liberalizaci\u00f3n espa\u00f1ola.<\/p>\n
Su experiencia explotando servicios de bajo coste o rutas internacionales, principales amenazas para Renfe.<\/p>\n
Air Nostrum y Acciona cierran un acuerdo para competir con Renfe en el AVE.<\/p>\n
La liberalizaci\u00f3n ferroviaria espa\u00f1ola ya ha arrancado. A medida que el calendario se va acercando al 2020 se van dando peque\u00f1os movimientos que, como si de una olla a presi\u00f3n se tratara, van subiendo poco a poco la temperatura. Al acuerdo entre Acciona y Air Nostrum oficializado este fin de semana hay que a\u00f1adir los movimientos que est\u00e1n realizando dos gigantes del sector: la francesa SNCF y la alemana Deutsche Bahn.<\/p>\n
Los dos operadores ferroviarios, ambos de titularidad p\u00fablica, tienen sus ojos puestos en el mercado espa\u00f1ol. No en vano, Espa\u00f1a es el pa\u00eds con m\u00e1s kil\u00f3metros de alta velocidad operativos en Europa a los que, adem\u00e1s, a los largo de los pr\u00f3ximos a\u00f1os se sumaran nuevos trazados como el AVE a Galicia o la Y Vasca.<\/p>\n
En el contexto de 2020, las l\u00edneas Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia o Madrid-M\u00e1laga son las rutas m\u00e1s que atractivas para los operadores que quieren entrar en el mercado espa\u00f1ol.<\/p>\n
M\u00fasculo y experiencia<\/strong><\/p>\n Tanto el operador franc\u00e9s como el alem\u00e1n cuentan con m\u00fasculo y experiencia suficiente como para acometer la entrada en Espa\u00f1a. De hecho, ambas compa\u00f1\u00edas han realizado importantes pedidos de trenes durante este a\u00f1o. En el caso de la francesa el pasado verano anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de invertir 3.000 millones de euros en hacerse con 100 trenes de alta velocidad.<\/p>\n Deutsche Bahn por su parte no se ha quedado de brazos cruzados. La alemana ha ampliado este a\u00f1o el acuerdo de 6.000 millones de euros que firm\u00f3 en 2011. Este contrato que iba hasta 2030, se circunscrib\u00eda a 300 nuevos trenes de larga distancia. Ahora, la compa\u00f1\u00eda alemana ha decidido ampliarlo en 18 unidades y 50 cabezas motoras adicionales por un valor estimado cercano a los 200 millones de euros.<\/p>\n Cabe destacar que Renfe tambi\u00e9n ha realizado movimientos importantes en lo que a material rodante se refiere. La operadora compr\u00f3 30 trenes a Talgo en un contrato valorado en 1.300 millones de euros. Del mismo modo la operadora espacola anunci\u00f3 el a\u00f1o pasado la puesta en marcha de EVA, su marca de bajo coste que arrancar\u00e1 en el Madrid-Barcelona con tarifas un 25% m\u00e1s bajas que las actuales.<\/p>\n Apuesta francesa por el bajo coste<\/strong><\/p>\n Un sector, el del bajo coste de alta velocidad que no es para nada desconocido para SNCF. Ouigo, la marca low cost de alta velocidad de la francesa se encuentra en plena expansi\u00f3n. Tras consolidarse en Francia todo apunta a que Espa\u00f1a ser\u00e1 un mercado muy bien posicionado para replicar la experiencia.<\/p>\n Al igual que en el caso de Renfe, el lanzamiento de un servicio bajo coste por parte de la compa\u00f1\u00eda estatal francesa fue un movimiento defensivo ante la pr\u00f3xima liberalizaci\u00f3n del mercado ferroviario. La diferencia, en este caso, es que la compa\u00f1\u00eda francesa tom\u00f3 esta decisi\u00f3n en 2013 y, ahora, con toda esa experiencia acumulada est\u00e1 en disposici\u00f3n de lanzarla fuera de sus fronteras.<\/p>\n Una experiencia internacional que la compa\u00f1\u00eda ya tiene en Italia. En 2012, SNCF particip\u00f3 en el lanzamiento de Italo, el primer operador privado de alta velocidad. Las p\u00e9rdidas acumuladas en esos a\u00f1os y la divergencia de criterio con otros accionistas hicieron que en 2015 esta alianza terminara.<\/p>\n Desde Francia se\u00f1alan que la entrada de SNCF siempre se har\u00eda con la presencia de un socio local. En el acuerdo alcanzado entre Acciona y Air Nostrum el operador franc\u00e9s encajar\u00eda perfectamente por varas razones. La primera y m\u00e1s obvia en la falta de experiencia en el negocio ferroviario de las dos empresas espa\u00f1olas. El segundo es el que tiene que ver con el material rodante, ya que, la entrada de SNCF agilizar\u00eda el acceso a contar con trenes del, hasta ahora, grupo privado espa\u00f1ol.<\/p>\n Primer intento alem\u00e1n en Galicia<\/strong><\/p>\n Por su parte, Deutsche Bahn cuenta con un largo curr\u00edculum en lo que a experiencias internacionales se refiere. Arriva, la filial de la compa\u00f1\u00eda alemana centrada en el negocio en internacional, opera trenes locales y nacionales en siete pa\u00edses europeos. La empresa es responsable de todos los servicios regionales de ferrocarriles de pasajeros de Deutsche Bahn fuera de Alemania.<\/p>\n Esta compa\u00f1\u00eda ha dado un paso m\u00e1s que su colega francesa y ya ha realizado una solicitud en firme para operar en Espa\u00f1a, concr\u00e9tamente en una l\u00ednea internacional entre Galicia y Portugal (los trazados con origen o destino fuera de Espa\u00f1a ya est\u00e1n liberalizados).<\/p>\n La compa\u00f1\u00eda aspira a explotar la l\u00ednea Vigo\u2013Oporto, con el objetivo de extenderse hasta Lisboa. Arriva ya ha realizado una petici\u00f3n formal a la Comisi\u00f3n Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). La fecha inicialmente solicitada para el nuevo servicio ser\u00e1 julio de 2019.<\/p>\n En estos momentos la solicitud est\u00e1 en la fase final de estudio por parte de la CNMC y, a expensas de que la l\u00ednea se encuentre en las condiciones adecuadas de explotaci\u00f3n. Actualmente distintos tramos de este trazado no est\u00e1n electrificados. Esta situaci\u00f3n obliga a que los trenes tengan que tener tracci\u00f3n di\u00e9sel. Se espera que para la fecha del lanzamiento del servicio la l\u00ednea est\u00e9 electrificada.<\/p>\n Publicadas las reglas del juego<\/strong><\/p>\n Para la puesta es marcha de un nuevo mercado son fundamentales las reglas del juego que lo van a regir. Adif y Adif Alta Velocidad ya han publicado sus declaraciones sobre la Red 2019, que entrar\u00e1n en vigor a partir del pr\u00f3ximo 1 de enero. Se trata de unos documentos de gran inter\u00e9s para el sector ferroviario, dado que exponen las caracter\u00edsticas de la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias y candidatos, as\u00ed como las condiciones de acceso a la misma, a las instalaciones de servicio y a la prestaci\u00f3n de servicios en dichas instalaciones.<\/p>\n En este sentido, las declaraciones detallan las normas generales, plazos, procedimientos y criterios para la adjudicaci\u00f3n de capacidad y los principios de tarificaci\u00f3n que se aplican por la utilizaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias y por la prestaci\u00f3n de los diferentes servicios a las empresas ferroviarias.<\/p>\n La nueva versi\u00f3n ha adelantado su publicaci\u00f3n al mes de diciembre, doce meses antes del horario de servicio para el que las empresas pueden hacer su solicitud de capacidad (diciembre 2019-diciembre 2020).<\/p>\n Las declaraciones sobre la Red 2019, que est\u00e1 previsto actualizar en el primer semestre del a\u00f1o, contribuyen a profundizar en la informaci\u00f3n que se facilita a los operadores ferroviarios de cara a la pr\u00f3xima liberalizaci\u00f3n del transporte de viajeros.<\/p>\n Novedades en el pliego<\/strong><\/p>\n Entre las novedades introducidas para adaptarse a la liberalizaci\u00f3n se incluye, entre otras, la informaci\u00f3n necesaria para la celebraci\u00f3n con los operadores de acuerdos marco para la reserva de capacidad, en los que se especificar\u00e1n las caracter\u00edsticas de la capacidad de infraestructura solicitada y ofrecida al candidato por una duraci\u00f3n superior a un per\u00edodo de vigencia del horario de servicio.<\/p>\n Las nuevas declaraciones actualizan el r\u00e9gimen econ\u00f3mico y tributario del uso de la infraestructura. En este sentido, se mantienen en vigor la tasa por utilizaci\u00f3n o aprovechamiento especial de bienes del dominio p\u00fablico ferroviario y los c\u00e1nones ferroviarios previstos en la Ley del Sector Ferroviario, en tanto no se apruebe una Ley de Presupuestos Generales del Estado que los modifique.<\/p>\n Espa\u00f1a cuenta con la red de alta velocidad m\u00e1s extensa de Europa. En los pr\u00f3ximos meses empezaremos a comprobar si, adem\u00e1s, se convierte en un campo de batalla comercial en el que hay negocio para m\u00e1s de un operador. Por el momento, el inter\u00e9s se ha desatado.<\/p>\n Miguel Elizondo<\/p>\n <\/p>\n