Se incorporaron 40 locomotoras y 1000 vagones nuevos<\/p>\n
Con obras de mejoras en 1300 kil\u00f3metros de v\u00edas y la incorporaci\u00f3n de 40 locomotoras y 1000 vagones , el ferrocarril que une el NOA y parte del NEA con los puertos del Paran\u00e1 transport\u00f3 en 2018 el mayor volumen de cargas en 25 a\u00f1os; los productores comienzan a utilizarlo y a bajar sus costos<\/p>\n
En 2021 se terminar\u00eda la recuperaci\u00f3n total del ferrocarril Belgrano Cargas y su potencial de transporte alcanzar\u00eda los cuatro millones de toneladas anuales y, en 2031, ser\u00edan 11 millones; la mayor parte cereales y \u00e1ridos (minerales, piedra y arena, entre otros). Seg\u00fan datos oficiales, del total de 4500 kil\u00f3metros se complet\u00f3 la renovaci\u00f3n de v\u00edas en 600 kil\u00f3metros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700; tambi\u00e9n se incorporaron 40 locomotoras nuevas y 1000 vagones. Es una opci\u00f3n clave para las econom\u00edas regionales ya que une las provincias del NOA con los puertos.<\/p>\n
La reactivaci\u00f3n del Belgrano Cargas es parte de una inversi\u00f3n total de US$8800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el pa\u00eds, a cargo del Ministerio de Transporte para renovar 9850 kil\u00f3metros de v\u00edas. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el m\u00e1s avanzado en t\u00e9rminos de modernizaci\u00f3n: suma 1000 kil\u00f3metros. Adem\u00e1s, hay trabajos en ejecuci\u00f3n en el ramal azucarero (Salta, Tucum\u00e1n, C\u00f3rdoba, Buenos Aires). Son obras en 1800 kil\u00f3metros.<\/p>\n
El ramal minero (desde la frontera con Pocitos, Bolivia) estar\u00eda activo completamente en 2022. El volumen a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kil\u00f3metros hacia el oeste de la localidad de Tolar Grande, en Salta. Hoy mueve 60 toneladas al a\u00f1o y la previsi\u00f3n es que alcance 1,5 millones.<\/p>\n
\u201cVenimos a buen ritmo con los trabajos; es imposible avanzar en todos los sectores a la vez por lo que la recuperaci\u00f3n total llevar\u00e1 unos a\u00f1os -describi\u00f3 Lemos. El plan era llegar lo m\u00e1s r\u00e1pido posible al norte, que era la regi\u00f3n con m\u00e1s necesidad por los costos de los fletes. No solo se trata de obras, tambi\u00e9n hay un cambio en el modelo de gesti\u00f3n, la empresa est\u00e1 m\u00e1s enfocada en producir, dar servicios y la tecnolog\u00eda\u201d.<\/p>\n
En noviembre (\u00faltimo dato disponible), transport\u00f3 220.561 toneladas, con lo que el Belgrano super\u00f3 los registros hist\u00f3ricos desde 1992; la cifra implic\u00f3 un incremento de 45% respecto del mismo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 transport\u00f3 1.896.591 toneladas, 70% m\u00e1s que un a\u00f1o atr\u00e1s y sobrepas\u00f3 el volumen total anual despachado entre 1992 y 2017.<\/p>\n
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha planteado que las obras del Belgrano representan la recuperaci\u00f3n \u201cm\u00e1s importante que se haya hecho alguna vez\u201d en un tren de cargas \u201cpara que los productos de las econom\u00edas regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario y de ah\u00ed, al mundo\u201d. En su visi\u00f3n, \u201cla renovaci\u00f3n del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo de todas las localidades del norte\u201d.<\/p>\n
Ra\u00fal Villafa\u00f1e, presidente de la empresa Argencrops, que produce legumbres, apunta que ahorra entre US$30 y US$40 por tonelada transportada. Lleva un a\u00f1o utilizando el Belgrano Cargas y aunque el primer env\u00edo al puerto de Buenos Aires lo hizo desde la estaci\u00f3n de Perico (Jujuy), el resto sali\u00f3 desde G\u00fcemes (Salta).<\/p>\n
\u201cLa primera vez hicimos un acuerdo especial y cobraron lo mismo retirando desde Perico; fue una prueba -se\u00f1ala. Ahora me sale m\u00e1s barato hacer los 35 kil\u00f3metros a Salta en cami\u00f3n que pagar $100.000 por dos d\u00edas de gr\u00faa en Perico. Estamos tratando de que la planta de transferencia que hab\u00eda en Jujuy hace 25 a\u00f1os vuelva a funcionar; estamos conversando con el municipio, con tabacaleras\u201d. Enfatiza que, por la demora del viaje (unos 14 d\u00edas), \u201chay que programarse con tiempo porque lo financiero juega mucho\u201d en el negocio.<\/p>\n
La ventaja, en cambio, es cargar directamente en la planta, subir los contenedores precintados y operar con la aduana local: \u201cDa m\u00e1s certidumbre, m\u00e1s tranquilidad y tambi\u00e9n genera trabajo en la zona\u201d, dice. Lemos, en tanto, admite que no se puede \u201cestar parado porque, si no, se pierde plata\u201d y se\u00f1ala que hay empresas que \u201cse quieren subir al tren pero todav\u00eda no tienen la din\u00e1mica\u201d para hacerlo.<\/p>\n
Santiago Desanroman, due\u00f1o de una empresa de producci\u00f3n, procesamiento y exportaci\u00f3n de legumbres en Met\u00e1n (Salta), cuenta que el problema en su caso es tener que trasladar la carga a G\u00fcemes (95 kil\u00f3metros): \u201cHubo gestiones de Trenes Argentinos que nos ofreci\u00f3 el servicio; en un inicio las tarifas de los contenedores posicionados en G\u00fcemes eran competitivos en d\u00f3lares pero, luego, con la devaluaci\u00f3n, no eran convenientes.<\/p>\n
Sostiene que en la actualidad es m\u00e1s econ\u00f3mico el cami\u00f3n: la empresa cobra por llevar y traer un contenedor de 24 toneladas de porotos US$700 (US$ 29 la tonelada) y en dos d\u00edas el cami\u00f3n est\u00e1 en el puerto de Buenos Aires. Usar el tren (m\u00e1s el flete de ruta a G\u00fcemes) sale US$34 la tonelada. \u201cEs la foto de hoy, no necesariamente se va a mantener, hay que ver a cu\u00e1nto va a llegar el transporte terrestre y cu\u00e1ndo se pondr\u00e1n competitivos los ferrocarriles\u201d.<\/p>\n
Natalio Iglesias, vicepresidente de la Asociaci\u00f3n de Productores de Legumbres del NOA (adherida a CAME), advierte que el impacto ser\u00e1 \u201cfuerte\u201d cuando el empleo del tren se generalice por la reducci\u00f3n de los costos de fletes. \u201cHoy est\u00e1 m\u00e1s concentrado en manos de los grandes acopiadores y exportadores que no trasladan de esa diferencia al precio que nos pagan. Hasta que no baje la tarifa y aumente la frecuencia de llevar y traer productos no se ver\u00e1n los beneficios totales\u201d.<\/p>\n
En 2018 la carga se increment\u00f3 en un 70% Fuente: LA NACION \u2013 Cr\u00e9dito: Marcelo Manera<\/p>\n
Para Lemos, el traslado de los mejores precios es \u201ccuesti\u00f3n de tiempo porque los exportadores tambi\u00e9n compiten entre ellos; las reglas podr\u00e1n ejercerse a pleno cuando est\u00e9 todo terminado\u201d. Respecto de los tiempos de llegada a los puertos, apunta que el ramal cerealero ya pas\u00f3 de 18 a siete d\u00edas y cuando est\u00e9 finalizado ser\u00e1n tres.<\/p>\n
\u201cBendecimos que funcione, estamos todos en el reaprendizaje del uso del tren -dice Iglesias; ser\u00eda necesario armar programas de carga para los productores con tarifas diferenciadas y establecer que los exportadores deben transferir el beneficio que logran\u201d.<\/p>\n
Obras privadas<\/strong><\/p>\n Lemos enfatiza que lo que justifica el tren es el volumen, por eso es clave tambi\u00e9n la evoluci\u00f3n de las cantidades que los distintos actores mueven. \u201cEl Estado hace los ductos; las plantas deben hacerlas los privados, a quienes convocamos para avanzar m\u00e1s r\u00e1pido. Solo en desv\u00edos ferroviarios el sector privado invirti\u00f3 US$32 millones entre 2016 y 2018\u201d, explica.<\/p>\n La inversi\u00f3n privada como complemento de la p\u00fablica es de alrededor de US$117 millones en el circuito del Belgrano Cargas; es para centros de almacenamiento e instalaciones de carga. Entre los proyectos m\u00e1s importantes hay dos ya funcionando, el de Pampa del Infierno, de Aceitera General Deheza (Ramal C12 \u2013 Chaco, US$10,8 millones) y Tucum\u00e1n, de la compa\u00f1\u00eda Plot, US$9 millones. Adem\u00e1s, la Naci\u00f3n firm\u00f3 convenios con San Juan y San Luis, donde el tren debe entrar para operaciones de carga y descarga.<\/p>\n La necesidad de hubs log\u00edsticos la marcan todos los sectores, que se\u00f1alan la necesidad de \u201ccoordinar\u201d esfuerzos para poder aprovechar mejor las ventajas del ferrocarril. Germ\u00e1n Martos, gerente de la Cooperativa Productores Tabacaleros en Estaci\u00f3n Alvarado (CAME Salta), indica que para poder usar el Belgrano Cargas esperan el desv\u00edo de ingreso a la zona.<\/p>\n El 98% del tabaco que producen se exporta (unas 70.000 toneladas al a\u00f1o) y el flete en cami\u00f3n representa 15 centavos de d\u00f3lar por tonelada; el cami\u00f3n cobra $70.000 para buscar el contenedor vac\u00edo y llevarlo a cargar. \u201cEl tren nos deber\u00eda suponer un ahorro fuerte ya que puede mover diez contenedores por vag\u00f3n; a cualquier econom\u00eda regional la mata el centralismo porque es muy costoso, perdemos mucha competitividad\u201d.<\/p>\n Una situaci\u00f3n similar es la que plantea Francisco Corredoira, productor y presidente de la Asociaci\u00f3n Oliv\u00edcola de Catamarca: \u201cEntre 15% y 20% del valor del producto es el costo del flete, por lo que tenemos expectativas en el tren, pero no hay nada cierto; cuando arranc\u00f3 el Plan Belgrano vinieron las autoridades a vernos y a contar el proyecto, pero despu\u00e9s no hubo nada m\u00e1s\u201d.<\/p>\n <\/p>\n