Los operadores del famoso Metro de Par\u00eds tomaron una decisi\u00f3n hace tiempo: competir para quedarse con la operaci\u00f3n de la red de subte de la Ciudad de Buenos Aires. Entonces, ya en pleno trabajo para armar la propuesta, lleg\u00f3 un momento determinante. Debieron optar por incluir o no un socio local. \u201cLo pensamos mucho y lo discutimos con la Embajada de Francia. Finalmente cre\u00edmos que pod\u00edamos operar sin una empresa de la Argentina como socia aunque tenemos a Alston para todo lo que tiene que ver con la reparaci\u00f3n de material rodante e infraestructura\u201d, dijo Laurence Batlle, CEO de RATP Dev, el brazo internacional de la compa\u00f1\u00eda estatal francesa que es uno de los principales operadores del mundo en materia de transporte.<\/p>\n
En plena l\u00ednea de partida y a poco de conocerse la decisi\u00f3n del gobierno porte\u00f1o, los franceses compiten con otros dos consorcios, ambos magullados por la causa de los cuadernos de las coimas.<\/p>\n
La licitaci\u00f3n se cerr\u00f3 con tres ofertas. Por un lado, el actual concesionario Metrov\u00edas, del Grupo Roggio. Hasta \u00faltimo momento este consorcio estaba en sociedad con las alemana Siemens y Deutsche Bahn, pero a \u00faltimo momento repensaron el negocio y quedaron como asesores, aunque sin ninguna participaci\u00f3n.<\/p>\n
La otra, Helport, la compa\u00f1\u00eda del Eduardo Eurnekian, en sociedad con la operadora de subtes de la ciudad francesa de Lyon. Y la tercera, RATP, la operadora estatal de transporte de Par\u00eds. Las dos primeras est\u00e1n salpicadas por la causa de corrupci\u00f3n y sus m\u00e1ximos ejecutivos (Aldo Roggio y Eduardo Eurnekian) ya presentaron declaraci\u00f3n indagatoria. El actual concesionario de la red est\u00e1 imputado y confes\u00f3 haber devuelto parte de los subsidios que recib\u00eda; el due\u00f1o de Aeropuertos Argentina 2000, neg\u00f3 haber pagado aunque su sobrino ya lo asumi\u00f3 y a\u00fan se espera la declaraci\u00f3n de alguno de sus ejecutivos.<\/p>\n
RATP Dev, que la semana pasada invit\u00f3 un grupo de periodistas de la Argentina a Par\u00eds, entre los que estaba LA NACION, no s\u00f3lo dedica su tiempo a los trenes, sino que opera gran cantidad de sistemas en el mundo. Por caso, algunas l\u00edneas de los cl\u00e1sicos colectivos doble piso de Londres, el subte de Mombay o el moderno subterr\u00e1neo de Doha, que deber\u00e1 estar listo para el pr\u00f3ximo campeonato mundial de f\u00fatbol de Qatar, los tiene como concesionarios.<\/p>\n
Ahora bien, \u00bfpor qu\u00e9 la Argentina?, se le pregunt\u00f3 a varios de los ejecutivos. \u201cPorque consideramos que es una licitaci\u00f3n regulatoriamente muy bien dise\u00f1ada, como muchas garant\u00edas para todos y porque creemos que es una gran cabecera de playa para hacer pie en Am\u00e9rica latina\u201d, dice su CEO visiblemente entusiasmada por la posibilidad de manejar el subte.<\/p>\n
Pero m\u00e1s all\u00e1 del negocio, los especialistas de la compa\u00f1\u00eda francesa creen que hay muchas similitudes entre la red francesa y la porte\u00f1a. Por ejemplo, ambas son viejas (tienen m\u00e1s de un siglo) y cuentan con material rodante variado y poco homog\u00e9neo.<\/p>\n
Dicen que no es un tema la tarifa ya que no es una concesi\u00f3n en la que se traslada el riesgo desde el concedente (el gobierno porte\u00f1o) al concesionario (quien gane la licitaci\u00f3n), sino una operaci\u00f3n. \u201cEs un contrato como los que hay en todo el mundo. Por 12 a\u00f1os con alguna opci\u00f3n. Pero si el Gobierno quiere regalar el pasaje o cobrarlo muy caro depender\u00e1 de lo que est\u00e9 dispuesto a gastar como subsidio. En nuestro caso, cobramos un fee por la operaci\u00f3n m\u00e1s un plus si incrementamos algunos indicadores como pasajeros transportados\u201d, dice G\u00e9raud Boursin, vicepresidente ejecutivo para las Am\u00e9ricas.<\/p>\n
En Par\u00eds, donde la empresa no s\u00f3lo tiene el subte sino tambi\u00e9n trenes de cercan\u00edas, colectivos y tranv\u00edas, la tarifa cubre alrededor del 30% del total de los costos que tiene el sistema. Cada usuario, por un pase libre, paga por mes alrededor de 75 euros (unos 3180 pesos) y con esa tarjeta se accede tambi\u00e9n a todos los medios de transporte urbanos.<\/p>\n
El resto del aporte para sostener uno de los metros m\u00e1s importantes del mundo se compone por un impuesto que pagan las empresas que se benefician con la utilizaci\u00f3n de la red (47%), aporte por ingresos publicitarios y alquileres (3%) y el resto (20%), subsidios del fisco.<\/p>\n
Este tipo de contratos de operaciones, al no transferir el riesgo del negocio, deja en manos del Estado (el gobierno porte\u00f1o) la inversi\u00f3n en infraestructura y material rodante. Pero todo el mantenimiento est\u00e1 en manos del ganador de la licitaci\u00f3n. \u201cEse es nuestro punto fuerte. En sociedad con Alstom, que se har\u00e1 cargo de parte de las reparaciones, podemos mejorar mucho el sistema. Por ejemplo, en la Argentina, en el taller ferroviario de Los Polvorines se reparan 20 coches por a\u00f1o. Una formaci\u00f3n entra y tarda seis meses en salir a correr nuevamente. Estamos en condiciones de poder hacer 100 por a\u00f1o, quintuplicar esa productividad con los mismos empleados. Simplemente con una nueva estructura de trabajo en el taller. Y esa es una inversi\u00f3n que correr\u00e1 por cuenta nuestra\u201d, explica, en perfecto castellano, Jacquou Trouillard, un ingeniero de mantenimiento que se mudar\u00e1 a Buenos Aires en caso de que gane la propuesta de RATP.<\/p>\n
Los talleres ferroviarios franceses, que recorri\u00f3 LA NACION, est\u00e1n ubicados en pleno centro de Par\u00eds. All\u00ed legan los trenes que corren en una red de m\u00e1s de 220 kil\u00f3metros (la de Buenos Aires tiene 54). Aquellos vagones verde agua que caracterizan el metro son desarmados y puestos a circular en pocas semanas. Trouillard se anima en una de las salas de reuniones. Y en pleno Par\u00eds muestra una animaci\u00f3n que es parte de la oferta. Un plano 3D de Los Polvorines aparece con su conformaci\u00f3n actual y luego es reemplazado por la nueva distribuci\u00f3n que tendr\u00eda. \u201cEs un edificio que no se puede tocar en su exterior porque es patrimonio hist\u00f3rico. Pero en el interior hay mucho por hacer. En cuatro o cinco a\u00f1os podr\u00eda estar funcionando a pleno y con la misma cantidad de operarios, se pueden mantener m\u00e1s formaciones\u201d, dice.<\/p>\n
La velocidad en la mantenci\u00f3n tiene un correlato inmediato en la frecuencia: tren que se repara no circula. Por lo tanto, el tiempo entre uno y otro, y por lo tanto la espera en los andenes, mejora notablemente. Claro que los franceses han ido mucho m\u00e1s all\u00e1 de los 3,34 minutos que, seg\u00fan los datos del Subterr\u00e1neos de Buenos Aires, tiene la frecuencia del tren en hora pico. \u201cCon la incorporaci\u00f3n de tecnolog\u00eda se puede mejorar mucho la frecuencia, incluso con el material rodante que tiene la red porte\u00f1a. En Par\u00eds hemos llegado a 80 segundos de frecuencia, especialmente en las l\u00edneas donde hay conducci\u00f3n autom\u00e1tica\u201d, dice Diogo Da Silva, director de la firma y encargado del proyecto Buenos Aires.<\/p>\n
Da Silva, junto con otros altos ejecutivos de RETP Dev, la sociedad que opera en el exterior y que est\u00e1 presente en 14 pa\u00edses, acompa\u00f1\u00f3 a LA NACION a varios recorridos en la red. Los trenes sin conductor son, en realidad, la \u00faltima innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica que exhibe la firma. \u201cSe mont\u00f3 este sistema en algunas l\u00edneas sin que se interrumpa el servicio. Mediante un sistema de sensores y equipos, el tren se maneja s\u00f3lo durante todo el trayecto. El maquinista tiene otras funciones. Atender la emergencia en caso de que algo suceda y operar todo el esquema de apertura y cierre de puertas en las estaciones\u201d, dice Trouillard.<\/p>\n
Entre estaci\u00f3n y estaci\u00f3n, el tren va s\u00f3lo, a la velocidad m\u00e1xima que permite el t\u00fanel. \u201cHay trenes que llegan a 120 kil\u00f3metros\u201d, se entusiasma el ingeniero franc\u00e9s en la cabina de conducci\u00f3n. Nadie hace nada en el trayecto y, claro est\u00e1, se reduce la aproximaci\u00f3n al m\u00e1ximo entre una formaci\u00f3n y otra.<\/p>\n
Dos preguntas amenizaron el recorrido por las entra\u00f1as de Par\u00eds. La primera es si es posible que esta tecnolog\u00eda se aplique en la Argentina. \u201cSi, es posible. Claro que se requiere inversi\u00f3n y si los trenes son nuevos, mejor, aunque se puede montar sobre los existentes\u201d, aclar\u00f3.<\/p>\n
La segunda, si se evalu\u00f3 el escenario de conflicto que podr\u00eda suceder con los gremios si se eliminan los conductores. \u201c\u00bfUsted tiene conocimiento de los gremios en la Argentina?\u201d, le pregunt\u00f3 LA NACION. El ingeniero sonri\u00f3 y redobl\u00f3 la apuesta. \u201c\u00bfY usted conoce a los ferroviarios franceses?\u201d, contest\u00f3.<\/p>\n
Cont\u00f3 entonces c\u00f3mo se hab\u00eda negociado durante meses y que la tecnolog\u00eda no eliminaba el puesto de trabajo. \u201cTienen otras funciones en el tren, pero no es que la formaci\u00f3n va sola\u201d, agreg\u00f3. Efectivamente, la conversaci\u00f3n se daba en una oscura cabina en la que el conductor estaba atento a cada movimiento en las estaciones. Cerradas las puertas, su misi\u00f3n era disfrutar de un viaje por los t\u00faneles parisinos.<\/p>\n
Las propuestas para competir por el subte porte\u00f1o son variadas.
\nDesde Big data para estudiar los flujos de gente hasta modificaci\u00f3n de los canales de ventilaci\u00f3n para mejorar la temperatura en los andenes. Pero primero, claro est\u00e1, tienen que ganar. \u201cEstamos muy confiados porque nuestra propuesta es muy buena y la licitaci\u00f3n desde lo regulatorio, tambi\u00e9n. El gobierno de la Ciudad ha llevado adelante un proceso muy transparente y que est\u00e1 a la altura de las mejores pr\u00e1cticas del mundo. Estamos confiados\u201d, dice Batlle. Y se despide en franc\u00e9s. \u201cNos vemos en Buenos Aires\u201d, y se va.<\/p>\n
<\/p>\n