{"id":87859,"date":"2019-05-24T10:50:17","date_gmt":"2019-05-24T13:50:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=87859"},"modified":"2019-05-24T10:50:17","modified_gmt":"2019-05-24T13:50:17","slug":"una-venecia-en-la-argentina-el-frustrado-canal-de-300-km-que-pretendia-unir-la-provincia-de-buenos-aires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/una-venecia-en-la-argentina-el-frustrado-canal-de-300-km-que-pretendia-unir-la-provincia-de-buenos-aires\/","title":{"rendered":"Una Venecia en la Argentina: el frustrado canal de 300 km que pretend\u00eda unir la provincia de Buenos Aires"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 24\/05\/2019:\u00a0<\/strong>\u00bfC\u00f3mo ser\u00eda un viaje en barco por el interior de la provincia de Buenos Aires, desde Jun\u00edn hasta Baradero ? La pregunta, hoy un disparate geogr\u00e1fico, era perfectamente sensata un siglo atr\u00e1s, con la construcci\u00f3n de un monumental canal navegable de m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros de extensi\u00f3n entre la laguna Mar Chiquita, en Jun\u00edn, y el r\u00edo Paran\u00e1, en Z\u00e1rate, para transportar productos agropecuarios destinados a la exportaci\u00f3n: el Canal del Norte.<\/p>\n

Entre 1905 y 1908, miles de trabajadores excavaron kil\u00f3metros y kil\u00f3metros de tierra bonaerense, abrieron caminos y levantaron terraplenes, puertos, puentes, esclusas y caballerizas. Pero cuando la millonaria obra de ingenier\u00eda ya estaba muy avanzada, fue primero interrumpida y luego abandonada; hoy quedan vestigios de ella desperdigados por campos de toda la provincia.<\/p>\n

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Las obras del Canal del Norte en 1906 Cr\u00e9dito: Gentileza Archivo Hist\u00f3rico de Jun\u00edn<\/figcaption><\/figure>\n

\nUn canal a la europea<\/strong><\/p>\n

A comienzos del siglo XX, la Argentina era uno de los principales pa\u00edses exportadores de materias primas: hasta los puertos del litoral viajaban cada d\u00eda toneladas de trigo, lana y carne. Lo hac\u00edan gracias a los trenes, que en el norte bonaerense estaban en manos de dos compa\u00f1\u00edas brit\u00e1nicas: el Ferrocarril Buenos Aires al Pac\u00edfico y el Ferrocarril Central Argentino.<\/p>\n

Para romper ese virtual monopolio y abaratar los gastos de flete, el gobernador Marcelino Ugarte, cuyo ministro de Obras P\u00fablicas era el ingeniero \u00c1ngel Etcheverry, orden\u00f3 en 1902 estudiar la posibilidad de abrir varios canales navegables, una idea implementada mucho tiempo antes en pa\u00edses como Francia y Gran Breta\u00f1a. El Canal del Norte fue la primera de esas v\u00edas y la \u00fanica que, tras los estudios de factibilidad, comenz\u00f3 a construirse, a cargo de la empresa Candiani y C\u00eda. Fue en 1905, con un presupuesto inicial de 4,6 millones de pesos moneda nacional, una suma enorme para la \u00e9poca.<\/p>\n

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A la vera de un tramo del canal, ya con agua Cr\u00e9dito: Gentileza Archivo Hist\u00f3rico de Jun\u00edn<\/figcaption><\/figure>\n

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\u00abTen\u00eda una extensi\u00f3n proyectada de 308 kil\u00f3metros: en un tramo, desde las lagunas Mar Chiquita y G\u00f3mez, hasta Chacabuco y de ah\u00ed a Salto, se usar\u00eda un sistema de canalizaci\u00f3n artificial; en el otro, se aprovechar\u00eda el cauce de los r\u00edos Salto y Arrecifes, que iban a ser rectificados\u00bb, explica Eduardo Cormick, un escritor juninense que investig\u00f3 este cap\u00edtulo poco conocido de la memoria provincial y lo utiliz\u00f3 luego como escenario para su novela El primer viaje.<\/p>\n

El canal, de 18 metros de ancho y casi dos de profundidad, ser\u00eda alimentado con el caudal de las lagunas Mar Chiquita y Del Carpincho y, para salvar la diferencia de cota de 74 metros entre Jun\u00edn y el r\u00edo Paran\u00e1, se construir\u00edan 31 esclusas a lo largo del recorrido. \u00abEl mismo modelo que se utiliza en el canal de Panam\u00e1\u00bb, dice Cormick. Se esperaba, adem\u00e1s, que la obra ayudase a mitigar las recurrentes inundaciones que afectaban a la provincia.<\/p>\n

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\u00a0Mapa de la \u00e9poca de la ciudad de Jun\u00edn. En la parte inferior se observa el trazado del canal y la ubicaci\u00f3n del puerto Cr\u00e9dito: Gentileza Archivo Hist\u00f3rico de Jun\u00edn<\/figcaption><\/figure>\n

\nMediante una ley, el gobierno dispuso la expropiaci\u00f3n de 250 metros de tierras a ambos lados de la traza del futuro canal. \u00abLa provincia intent\u00f3 negociar con los due\u00f1os de los campos para que les donen la tierra, que era como se hac\u00eda con el ferrocarril. Algunos lo hicieron, porque sus campos se iban a valorizar: en 21 casos donaron y en 21 casos negociaron para cobrar\u00bb, cuenta Guillermo Banzato, doctor en historia e investigador del Conicet especializado en la historia rural argentina.<\/p>\n

Fueron 5000 los trabajadores que cavaron a pico y pala miles de metros c\u00fabicos de tierra, piedra y arcilla para abrirse camino por la llanura pampeana; una cifra correspondiente al 0,5% del total de la poblaci\u00f3n bonaerense, que por ese entonces ara\u00f1aba el mill\u00f3n de habitantes. Una curiosidad: muchos de los obreros, seg\u00fan registr\u00f3 Cormick mediante testimonios orales, eran de origen \u00e1rabe.<\/p>\n

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Puerto en la ciudad de Jun\u00edn Cr\u00e9dito: Gentileza Eduardo Cormick<\/figcaption><\/figure>\n

\nPor la futura v\u00eda fluvial circular\u00edan casi un centenar de barcazas chatas, de cuatro metros de manga y 32 de eslora, impulsadas por caballos desde caminos de sirga. El plan contemplaba la edificaci\u00f3n de puentes y caballerizas a intervalos regulares, a modo de postas, y tambi\u00e9n de 22 puertos para cargar mercader\u00edas, de los que se llegaron a levantar una quincena, algunos en grandes ciudades como Jun\u00edn y Arrecifes. El m\u00e1s importante de todos era el \u00faltimo, sobre el Paran\u00e1, preparado para recibir embarcaciones de gran calado: comenz\u00f3 a construirse en las cercan\u00edas de la actual central nuclear Atucha I, en el partido de Z\u00e1rate, en terrenos de una estancia llamada \u00abEl Aduar\u00bb, hoy un club de campo con el mismo nombre.<\/p>\n

Aunque el Canal del Norte fue el \u00fanico cuyas obras se iniciaron, hab\u00eda m\u00e1s planeados: uno pasar\u00eda por Col\u00f3n, Rojas y Pergamino y se conectar\u00eda con el Canal del Norte cerca de Arrecifes; otro unir\u00eda la localidad de Castilla tambi\u00e9n con el r\u00edo Paran\u00e1, a trav\u00e9s de Carmen de Areco, San Andr\u00e9s de Giles, San Antonio de Areco y Capilla del Se\u00f1or; otros dos llegar\u00edan hasta el puerto de La Plata, empezando respectivamente en Chacabuco (v\u00eda Chivilcoy, Mercedes, Navarro, Las Heras y Ca\u00f1uelas) y Olavarr\u00eda (a trav\u00e9s de Gral. Alvear, Saladillo y Ca\u00f1uelas); de este \u00faltimo se hicieron incluso los estudios de factibilidad.<\/p>\n

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Puente en el kil\u00f3metro 47 Cr\u00e9dito: Gentileza Guillermo Banzato<\/figcaption><\/figure>\n

Contradicciones en el proyecto<\/strong><\/p>\n

Las obras avanzaron r\u00e1pidamente y a mediados de 1906 ya se hab\u00edan terminado 150 kil\u00f3metros de canal, una cifra muy importante si se toma en cuenta que las excavaciones eran manuales. Sin embargo, poco despu\u00e9s los trabajos fueron detenidos y luego abandonados.<\/p>\n

\u00abHay una raz\u00f3n t\u00e9cnica, planteada por el ingeniero Luis Huergo, una autoridad incontestable en la Argentina. Su argumento era que las lagunas del noroeste de la provincia de Buenos Aires no ten\u00edan agua suficiente para abastecer de manera continua al canal -dice Cormick-. Otra versi\u00f3n, m\u00e1s del orden de las confabulaciones, es que hubo un fuerte inter\u00e9s de las compa\u00f1\u00edas ferroviarias para que no progrese el proyecto, porque los costos de transporte por el canal eran m\u00e1s econ\u00f3micos\u00bb.<\/p>\n

Banzato reconoce que el lobby de las compa\u00f1\u00edas de trenes puede haber tenido alguna incidencia, pero asegura que ese problema se resolvi\u00f3 en 1907, cuando el gobierno logr\u00f3 un acuerdo sobre las tarifas. Por eso, el historiador pone el \u00e9nfasis en cuestiones como el desconocimiento clim\u00e1tico, la falta de acuerdo sobre la factibilidad t\u00e9cnica y el aumento de los costos del gigantesco proyecto.<\/p>\n

En 1906 el presupuesto inicial se agot\u00f3 y Candiani y C\u00eda. pidi\u00f3 4 millones de pesos m\u00e1s llevando a casi al doble el costo final, un monto que el ministro Etcheverry consigui\u00f3 no sin antes enfrentar una fuerte oposici\u00f3n en la Legislatura. \u00abLa mec\u00e1nica de las empresas de la \u00e9poca era ganar la concesi\u00f3n con un precio bajo y despu\u00e9s ganarle a la provincia en ajuste de presupuesto. Esta empresa se quejaba de que se hab\u00edan encarecido los materiales y la mano de obra, que en la \u00e9poca de la cosecha se iba a trabajar a los campos\u00bb, dice Banzato.<\/p>\n

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Adem\u00e1s, repetidas inundaciones destruyeron parte de la infraestructura ya edificada. \u00abReci\u00e9n ahora se acepta que no hay manera de manejar total y absolutamente el agua de la provincia de Buenos Aires. En ese entonces se cre\u00eda que pod\u00eda haber un modo, pero la discrepancia de los propios ingenieros hidr\u00e1ulicos sobre los estudios t\u00e9cnicos y de factibilidad no pudo ser saldada\u00bb, explica el historiador.<\/p>\n

Frente a este c\u00famulo de problemas, para el gobierno provincial fue cada vez m\u00e1s dif\u00edcil sostener pol\u00edtica y econ\u00f3micamente el proyecto, y entre 1907 y 1908 la empresa, en eterna disputa por los pagos, abandon\u00f3 las obras. En 1910, con la llegada del gobernador Jos\u00e9 Inocencio Arias y la salida del ministerio de Obras P\u00fablicas de quien hab\u00eda sido su principal impulsor, \u00c1ngel Etcheverry, al plan se estanc\u00f3 por completo.<\/p>\n

Vestigios problem\u00e1ticos<\/strong>
\nCon los a\u00f1os, los due\u00f1os que hab\u00edan cedido o vendido tierras hicieron reclamos para recuperarlas y parte de la infraestructura fue desmontada, destruida o reconvertida para otros fines. A\u00fan son visibles sus huellas: un tramo del canal entre la laguna del Carpincho y Salto que tiene agua y es conocido como r\u00edo del Norte, y un sinn\u00famero de terraplenes, zanjones vac\u00edos y puentes perdidos en lugares ins\u00f3litos.<\/p>\n

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Restos de esclusa junto al Molino Quemado, en el R\u00edo Salto Cr\u00e9dito: Gentileza Eduardo Cormick<\/figcaption><\/figure>\n

\u00abEstos restos son un obst\u00e1culo cuando hay inundaciones y por eso los productores rurales quieren que los dinamiten. Son enormes y cada vez que viene la creciente es un desastre\u00bb, explica Cormick sobre las esclusas a medio derrumbar que hay en diferentes puntos de los r\u00edos Salto y Arrecifes, y complican el desagote del agua.<\/p>\n

Aunque tiene m\u00e1s de cien a\u00f1os, la frustrada aventura del Canal del Norte resulta sorprendentemente familiar: un proyecto millonario que por falta de pericia, intereses cruzados o avatares pol\u00edticos no solo qued\u00f3 inconcluso sino que termin\u00f3 funcionando exactamente al rev\u00e9s de c\u00f3mo hab\u00eda sido planeado en un comienzo. Una historia registrada con demasiada frecuencia en las memorias de la obra p\u00fablica argentina.<\/p>\n

Fuente:\u00a0La Naci\u00f3n<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n

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