{"id":89499,"date":"2019-07-04T15:39:07","date_gmt":"2019-07-04T18:39:07","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=89499"},"modified":"2019-07-04T15:39:07","modified_gmt":"2019-07-04T18:39:07","slug":"las-papeleras-dan-nueva-vida-al-tren-en-uruguay","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/las-papeleras-dan-nueva-vida-al-tren-en-uruguay\/","title":{"rendered":"Las papeleras dan nueva vida al tren en Uruguay"},"content":{"rendered":"

Montevideo – Uruguay – 04\/07\/2019:\u00a0<\/strong>El tren tiene una nueva oportunidad en Uruguay con la construcci\u00f3n de un tramo de 273 kil\u00f3metros de v\u00edas para unir el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros (en el norte) donde se instalar\u00e1 la planta de celulosa m\u00e1s grande del mundo.<\/p>\n

Arranca una obra de 1.000 millones de d\u00f3lares que har\u00e1 posible la instalaci\u00f3n de una f\u00e1brica de celulosa y el traslado de materias primas<\/p><\/blockquote>\n

Las obras, que ya est\u00e1n en marcha, suponen una inversi\u00f3n de 1.000 millones de d\u00f3lares estructurada en forma de Proyecto de Participaci\u00f3n P\u00fablico Privada, un tipo de asociaci\u00f3n que tendr\u00e1 su principal test en este proyecto, 150 a\u00f1os despu\u00e9s de que los ingleses llevaran la primera v\u00eda de tren al pa\u00eds rioplatense.<\/p>\n

La construcci\u00f3n del Ferrocarril Central, que trazar\u00e1 una l\u00ednea por el medio del pa\u00eds, era la condici\u00f3n indispensable para que la empresa finlandesa UMP llevara a cabo la inversi\u00f3n privada m\u00e1s grande de la historia de Uruguay: una planta de celulosa que costar\u00e1 m\u00e1s de 2.000 millones de d\u00f3lares, incrementar\u00e1 las exportaciones en 1.000 millones anuales, generar\u00e1 8.000 empleos directos y supondr\u00e1 un 2% de incremento anual del PIB.<\/p>\n

La cadena productiva advierte desde hace a\u00f1os de un colapso log\u00edstico, debido a la falta de infraestructuras para llevar a los puertos los productos agr\u00edcolas, ganaderos y manufacturados que se producen. Pero para un pa\u00eds de renta media, con un mercado peque\u00f1o y una moneda d\u00e9bil (el peso), financiar un plan de desarrollo era todo un desaf\u00edo.<\/p>\n

Un tren hacia Progreso<\/strong><\/p>\n

As\u00ed, en su despacho situado en la Ciudad Vieja de Montevideo, el ministro de Transporte de Uruguay, V\u00edctor Rossi, tarda un buen rato en buscar una inversi\u00f3n comparable en el pasado reciente del pa\u00eds. \u201cQuiz\u00e1 las represas hidroel\u00e9ctricas\u201d que se realizaron en los a\u00f1os 70, se\u00f1ala.<\/p>\n

\u201cEste tren no resuelve todas las necesidades, pero el Ferrocarril Central, es la condici\u00f3n para poder desarrollar un modo ferroviario de este tiempo. Este esfuerzo cuenta con la facilidad de tener algunos millones de toneladas cautivas (por la f\u00e1brica de UMP), lo que facilita la ecuaci\u00f3n, pero el objetivo es ir m\u00e1s all\u00e1 con la extensi\u00f3n del modo ferroviario\u201d.<\/p>\n

Uno de los tramos del nuevo trazado unir\u00e1 Montevideo con la localidad de Progreso, todo un s\u00edmbolo. Para el Gobierno uruguayo, est\u00e1 en juego algo m\u00e1s que resolver un problema log\u00edstico. El Ferrocarril Central y su modelo de financiamiento podr\u00eda ser el detonante de un trazado que conecte todo el territorio nacional, una revancha hist\u00f3rica.<\/p>\n

A partir de 1867, varias empresas inglesas construyeron la red ferroviaria que vertebr\u00f3 territorialmente Uruguay, ya que a partir de algunas estaciones se generaron pueblos enteros. Debido a la debilidad financiera del pa\u00eds, los brit\u00e1nicos tomaron el control de todo el tr\u00e1fico, que solo devolvieron despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial, como pago de las deudas generadas por la compra de carne para los soldados. Con los a\u00f1os el abandono de las v\u00edas y la vetustez de las m\u00e1quinas lo llev\u00f3 a su casi desaparici\u00f3n.<\/p>\n

Hoy, de los 2.961 kil\u00f3metros de v\u00edas existentes est\u00e1n operables 1.673 kil\u00f3metros. El problema se agrava porque solo hay cinco m\u00e1quinas en funcionamiento en todo el pa\u00eds. El transporte de carga toco fondo en 2018, cuando circularon por v\u00eda f\u00e9rrea apenas 500.000 toneladas de producto, el menor volumen jam\u00e1s registrado.<\/p>\n

Un plan rentable con proyecci\u00f3n regional<\/strong><\/p>\n

Para el Ferrocarril Central, el Estado Uruguayo pagar\u00e1 146 millones de d\u00f3lares durante 15 a\u00f1os a un consorcio privado compuesto por dos empresas uruguayas (Saceen y Berkes), la espa\u00f1ola Sacyr y la francesa NGE. El BID, la CAF, CAFAM e inversores privados han aportado los 1.000 millones de d\u00f3lares necesarios para realizar las obras, que demorar\u00e1n 36 meses.<\/p>\n

Para el ministro Rossi se trata de una ecuaci\u00f3n altamente rentable ya que ese tren no solo transportar\u00e1 la carga de la papelera UMP, sino que podr\u00e1 darles servicio a muchos otros sectores: \u201cEn los a\u00f1os 50, Uruguay ten\u00eda cinco veces menos carga (o producci\u00f3n) que en la actualidad, y a\u00fan as\u00ed el ferrocarril alcanz\u00f3 el mill\u00f3n y medio de toneladas, algo que se fue perdiendo paulatinamente\u201d.<\/p>\n

El Gobierno uruguayo considera que el potencial del proyecto no termina en sus fronteras: \u201cPodremos proyectar el modo ferroviario en Uruguay a toda la regi\u00f3n, porque ese es el rol hist\u00f3rico de Uruguay desde la fundaci\u00f3n del puerto de Montevideo, antes de la existencia del propio pa\u00eds\u201d, afirma V\u00edctor Rossi.<\/p>\n

Fuente:\u00a0El Pa\u00eds<\/span><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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