{"id":89630,"date":"2019-07-08T13:20:02","date_gmt":"2019-07-08T16:20:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=89630"},"modified":"2019-07-08T13:20:02","modified_gmt":"2019-07-08T16:20:02","slug":"a-europa-tendremos-que-llegar-en-tren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/a-europa-tendremos-que-llegar-en-tren\/","title":{"rendered":"A Europa tendremos que llegar en tren"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 08\/07\/2019:\u00a0<\/strong>Por estos d\u00edas en que los diarios se empe\u00f1an en desentra\u00f1ar la letra chica del acuerdo Mercosur-Uni\u00f3n Europea, los economistas se baten a capa y espada defendiendo posturas dis\u00edmiles. Unos respaldan lo que ser\u00eda el despegue de la Argentina, apertura mediante, y otros denuestan lo que podr\u00eda significar la ruina de la industria local y la dependencia como simples proveedores de alimentos.<\/p>\n

Dentro de una d\u00e9cada, a\u00f1os m\u00e1s, a\u00f1os menos, cuando ya rija el acuerdo entre el Mercosur y la Uni\u00f3n Europea, Argentina deber\u00e1 estar en condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protag\u00f3nico en esta historia.<\/p><\/blockquote>\n

El pacto, que a\u00fan debe ser refrendado por los parlamentos de los 27 pa\u00edses miembros del bloque europeo y los cuatro congresos nacionales de los pa\u00edses miembros del Mercosur, ya tiene la r\u00fabrica inicial. M\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano ser\u00e1 realidad y entonces habr\u00e1 que ver c\u00f3mo quedamos parados de cara al futuro.<\/p>\n

Cuando el v\u00ednculo comercial sea palpable, y el tiempo m\u00e1ximo del proceso est\u00e1 fijado en 15 a\u00f1os, el pa\u00eds y la empresa privada deber\u00e1n ser lo suficientemente competitivos como para engarzarse en un mercado que tiene 500 millones de potenciales consumidores. Bajar los costos de producci\u00f3n ser\u00e1 una premisa y aqu\u00ed es donde cobra relevancia la log\u00edstica y la infraestructura.<\/p>\n

En este pa\u00eds que se ve obligado a reconstruirse peri\u00f3dicamente, que borra con el codo lo que escribi\u00f3 antes y luego lo vuelve a escribir, c\u00edclicamente, en una especie de pesadilla a lo S\u00edsifo, el ferrocarril debe ser una pieza clave. A ojos de un extra\u00f1o debe ser dif\u00edcil de entender c\u00f3mo un territorio tan amplio como el nuestro no tiene una red ferroviaria que lo conecte de cabo a rabo, en el segmento de carga y pasajeros.<\/p>\n

Argentina supo tener el trazado ferroviario m\u00e1s grande de Am\u00e9rica Latina. Sus 100.000 kil\u00f3metros de v\u00edas lo convirti\u00f3 en el octavo m\u00e1s extenso del mundo. Sin embargo, la ola privatizadora de los \u201990, la descentralizaci\u00f3n que dej\u00f3 al tren en manos de administraciones provinciales quebradas e ineficientes, hicieron que en la actualidad la red se redujera a menos de la mitad: 47.059 kil\u00f3metros de v\u00edas.<\/p>\n

El kirchnerismo esboz\u00f3 un tibio intento por reconstruir esta trama, pero fue apenas algo gestual. Poco y nada qued\u00f3 de aquel anuncio de N\u00e9stor Kirchner en los talleres ferroviarios de Taf\u00ed Viejo, provincia de Tucum\u00e1n, cuando prometi\u00f3 un plan para recomponer lo que la mala praxis hab\u00eda vuelto \u00f3xido. Luego, a\u00f1os m\u00e1s adelante, la denominada Tragedia de Once aceler\u00f3 los tiempos y la gesti\u00f3n de Cristina Fern\u00e1ndez se dispuso a modernizar tan s\u00f3lo las l\u00edneas metropolitanas. De la carga ni se hablaba.<\/p>\n

Claro est\u00e1, la alianza pol\u00edtica con Hugo Moyano, l\u00edder del sindicato de camioneros, no hizo m\u00e1s que acentuar la pol\u00edtica de prioridad del transporte automotor a la hora de mover la producci\u00f3n a los puertos para exportar, o bien dentro del amplio mercado interno.<\/p>\n

El Gobierno de Mauricio Macri advirti\u00f3 aqu\u00ed una falta y, por convencimiento estrat\u00e9gico o astucia pol\u00edtica, dise\u00f1\u00f3 el denominado Plan Belgrano, que contemplaba desde el inicio la renovaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria y vial en 10 provincias del norte Argentino. Los vaivenes de la crisis y la profunda recesi\u00f3n impactaron en el proyecto, que aminor\u00f3 su marcha pero no se detuvo. En cambio, la versi\u00f3n patag\u00f3nica del mismo proyecto ni siquiera lleg\u00f3 a nacer.<\/p>\n

Sin tren de carga este pa\u00eds productivo no podr\u00e1 bajar de manera considerable los costos log\u00edsticos. No hay margen para el sue\u00f1o de competir con Europa si los productores norte\u00f1os, los empresarios industriales de las provincias sin salida al mar, tienen que afrontar el traslado de lo producido casi \u00fanicamente a trav\u00e9s del cami\u00f3n.<\/p>\n

Para darse una cabal idea del potencial del ferrocarril, hay que remarcar que el sistema argentino cuenta con cuatro trochas y salidas a Paraguay, Bolivia, Chile, Uruguay y Brasil. Ni siquiera har\u00eda falta que la carga baje hasta Buenos Aires. La integraci\u00f3n con los pa\u00edses vecinos permitir\u00eda exportar por el Pac\u00edfico mediante los puertos chilenos o bien sacar lo producido en el NEA a trav\u00e9s de Brasil.<\/p>\n

Una se\u00f1al de que se avanza, pese a todo, en la reconstrucci\u00f3n del ferrocarril est\u00e1 dado en el revitalizado protagonismo del tren de carga. Seg\u00fan datos del Ministerio de Transporte de la Naci\u00f3n, los trenes transportaron m\u00e1s de 500.000 toneladas en junio, cifra que no se lograba desde hace siete a\u00f1os.<\/p>\n

En ese mes las l\u00edneas Belgrano, Urquiza y San Mart\u00edn Cargas -operadas por la estatal Trenes Argentinos Cargas- trasladaron 503.643 toneladas, cerca de las 529.353 toneladas transportadas en igual mes de 2012. Asimismo, este monto representa un 115% m\u00e1s que las 234.767 toneladas despachadas en el mismo mes de 2015.<\/p>\n

Las tres l\u00edneas de carga llevan acumulados 2.566.268 toneladas en el primer semestre del a\u00f1o, el mejor desde 2012 (2.737.720 toneladas) y 99% m\u00e1s que el mismo per\u00edodo de 2015 (1.291.309 toneladas).
\nLas obras en marchan han permitido que la renovaci\u00f3n de 700 kil\u00f3metros de v\u00edas del tren Belgrano Cargas en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe redujeran a la mitad el tiempo de viaje del ferrocarril entre la localidad salte\u00f1a de Joaqu\u00edn V. Gonz\u00e1lez y los puertos del Gran Rosario, al pasar de 15 a 7 d\u00edas.<\/p>\n

En la Unidad Plan Belgrano tambi\u00e9n explican que de los 700 kil\u00f3metros ya finalizados, 131 est\u00e1n en Santiago del Estero; 126 en Chaco; 352 en Santa Fe y 93 en Salta. Por otro lado, en Tucum\u00e1n y Salta ya comenz\u00f3 la renovaci\u00f3n en el ramal C8, que se encontraba abandonado desde hace 30 a\u00f1os. La obra, que gener\u00f3 3.700 puestos de trabajo, se complet\u00f3 con la llegada de una nueva flota de l\u00ednea compuesta por 40 locomotoras y 1.000 vagones de diferente tipo.<\/p>\n

Los nost\u00e1lgicos del ferrocarril argentino sue\u00f1an con el retorno de esas formaciones que les dieron vida a pueblos hoy dormidos, en los cuales las estaciones devinieron en museos, escuelas de arte, centros culturales o la nada misma. Sin embargo, cuentan los expertos que ese modelo de negocios es inviable en el siglo XXI. Los tiempos nos llevan hacia otro lado.<\/p>\n

El ingeniero Jorge Kohon, consultor y especialista en ferrocarriles, suele comentar que el esquema ferroviario deber\u00eda virar hacia lo que es el modelo de explotaci\u00f3n en los pa\u00edses de Europa, donde un mismo ramal es operado por diversas compa\u00f1\u00edas privadas, impulsando una competencia que tambi\u00e9n baja los costos del traslado. Seg\u00fan un estudio realizado por la Fundaci\u00f3n Ideal, los costos log\u00edsticos oscilan entre el 11% en la Patagonia, hasta un 60% en el NOA, pasando por un 23% en el NEA, 29% en la zona N\u00facleo y 19% en Cuyo.<\/p>\n

Una pieza clave para la reconstrucci\u00f3n del ferrocarril de cargas en la Argentina ha sido el financiamiento chino, que lubrica con d\u00f3lares contantes y sonantes obras de facturaci\u00f3n millonaria. Un ejemplo de esto es el acuerdo que Mauricio Macri y su par Xi Jinping firmaron para recuperar el tendido del Ferrocarril San Mart\u00edn Cargas mediante la inversi\u00f3n de u$s 1.089 millones.<\/p>\n

La obra se realizar\u00e1 a trav\u00e9s de 1.020 kil\u00f3metros, generar\u00e1 3.800 puestos de trabajo y duplicar\u00e1 en siete a\u00f1os el volumen de carga entre Mendoza y el puerto de Rosario. Esta obra generar\u00eda beneficios para Mendoza, C\u00f3rdoba, San Juan, San Luis, Santa Fe y Buenos Aires, y producir\u00e1 un ahorro de u$s 200 millones anuales en costos log\u00edsticos. Actualmente el corredor, de gran potencial de desarrollo, tiene un tr\u00e1fico menor y padeci\u00f3 en buena parte de su recorrido el azote de las inundaciones que han obligado al desv\u00edo en la circulaci\u00f3n de los trenes.<\/p>\n

Dentro de una d\u00e9cada, a\u00f1os m\u00e1s, a\u00f1os menos, cuando ya rija el acuerdo entre el Mercosur y la Uni\u00f3n Europea, Argentina deber\u00e1 estar en condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protag\u00f3nico en esta historia.<\/p>\n

Fuente:\u00a0La Prensa<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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