{"id":92722,"date":"2019-10-08T20:05:14","date_gmt":"2019-10-08T23:05:14","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=92722"},"modified":"2019-10-08T20:05:14","modified_gmt":"2019-10-08T23:05:14","slug":"el-soterramiento-del-sarmiento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-soterramiento-del-sarmiento\/","title":{"rendered":"El soterramiento del Sarmiento"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 08\/10\/2019:\u00a0<\/strong>El licenciado Rodr\u00edguez Larreta ha anunciado el posible cambio por un viaducto elevado del tramo del soterramiento del ferrocarril Sarmiento proyectado en la ciudad de Buenos Aires. El soterramiento denomina un t\u00fanel ubicado a m\u00e1s de 15 metros de profundidad para eliminar las v\u00edas a nivel entre Caballito y Haedo. Proyecto nacido con la gesti\u00f3n del ingeniero Jaime, fue relanzado en 2016 por el presidente Macri y el primer ministro de Italia, ya que al retirarse la brasile\u00f1a Odebrecht, el consorcio contratista hab\u00eda quedado liderado por la empresa italiana Ghella.<\/p>\n

La obra progres\u00f3 entre Haedo y Liniers, donde se detuvo por falta de financiamiento, y ahora el gobierno porte\u00f1o estudia continuarla en nivel elevado hasta Caballito. La pregunta es c\u00f3mo lo har\u00e1. Desde su inicio, el proyecto fue objetado por supon\u00e9rselo fruto de un proceso de corrupci\u00f3n, por cuestionarse sus condiciones de seguridad para el tr\u00e1fico ferroviario o porque impedir\u00eda que circularan trenes con locomotora viniendo desde m\u00e1s all\u00e1 de Moreno. Pero la verdadera objeci\u00f3n central que merece el proyecto es que cuenta con solo dos v\u00edas y no con las cuatro necesarias, limitando el servicio y bajando en igual proporci\u00f3n la capacidad de transporte.<\/p>\n

La l\u00ednea el\u00e9ctrica llega a Moreno, a 36 km del centro porte\u00f1o, recorriendo los cordones suburbanos primero y segundo. Ahora bien, para atender adecuadamente al segundo cord\u00f3n hay que programar trenes r\u00e1pidos con tiempos de viaje competitivos, y para las distancias aun mayores (Luj\u00e1n, Mercedes, Chivilcoy, etc.), trenes directos a Once, como hubo hist\u00f3ricamente. \u00bfPara qu\u00e9 cuatro v\u00edas? Para que los trenes el\u00e9ctricos que vengan desde m\u00e1s all\u00e1 de Mor\u00f3n puedan llegar a Once parando solamente en Liniers y en Flores, y los trenes con locomotora que vengan desde m\u00e1s lejos puedan hacer el viaje con un m\u00ednimo de paradas y, por ejemplo, llegar de Luj\u00e1n a Once en 80 minutos. Con solo dos v\u00edas todos los trenes deber\u00edan amoldar su marcha a la de los m\u00e1s lentos, que van parando en todas las estaciones.<\/p>\n

Tener trenes con distinto r\u00e9gimen de paradas es esencial para un servicio competitivo. Los trenes suburbanos que admiran quienes van a Par\u00eds o a Londres se organizan de ese modo porque disponen de las m\u00faltiples v\u00edas necesarias. El proyecto con visi\u00f3n de futuro existe desde 1899, cuando el Ferrocarril del Oeste proyect\u00f3 cuatro v\u00edas en bajo nivel abierto de Once a Floresta, y seguirlas a nivel hasta Haedo. El bajo nivel con cuatro v\u00edas entre Once y Caballito se termin\u00f3 en 1905, previendo llevarlo hasta Floresta cuando lo justificara el crecimiento urbano alrededor del ferrocarril. Para tender las dos v\u00edas adicionales el ferrocarril compr\u00f3 la franja de terreno necesaria sobre el costado norte de la l\u00ednea.<\/p>\n

En 1922 la empresa concret\u00f3 la electrificaci\u00f3n y en 1929 habilit\u00f3 las cuatro v\u00edas a nivel entre Villa Luro y Haedo, pero la crisis mundial impidi\u00f3 extender el bajo nivel hasta Floresta para completar el proyecto. El ferrocarril dej\u00f3 de ser negocio por la competencia del automotor, y las empresas inglesas prepararon su salida, concretada en 1947 con la nacionalizaci\u00f3n.<\/p>\n

Con el ferrocarril estatal nada se hizo, al vacilar entre distintas soluciones: retomar el bajo nivel, construir un nivel elevado o dejar las v\u00edas a nivel y cruzar las calles por debajo. Esta era una soluci\u00f3n factible, ejecutable en etapas, como lo demostr\u00f3 la gesti\u00f3n de Pro en la ciudad, durante la cual se hicieron desde 2007 m\u00e1s de 25 cruces viales bajo nivel. Sin embargo, ninguno en la l\u00ednea Sarmiento, porque el inminente soterramiento se hab\u00eda convertido en un proyecto \u00abtap\u00f3n\u00bb para la soluci\u00f3n realista de los pasos bajo nivel.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

El crecimiento de la ciudad requiere que cualquiera sea la soluci\u00f3n elegida se garantice la continuidad de las cuatro v\u00edas hasta Haedo. Hacerlo con solamente dos v\u00edas ser\u00eda un error, ya que se achicar\u00eda la capacidad de transporte y nunca m\u00e1s correr\u00e1n trenes r\u00e1pidos desde el segundo cord\u00f3n ni trenes con locomotora desde el tercer cord\u00f3n y el \u00e1rea externa periurbana; los viajes m\u00e1s largos no dispondr\u00e1n de oferta de capacidad o quedar\u00e1n condenados a tiempos de viaje no competitivos. Defender las cuatro v\u00edas no es sobredimensionar el ferrocarril, sino comprometerse para que el proyecto sirva adecuadamente a la comunidad.<\/p>\n

Mart\u00ednez fue director de Posgrado Ferroviario de la UBA; Agosta fue decano de la Facultad de Ingenier\u00eda de la UCA y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingenier\u00eda de la UBA<\/p>\n

Por: Roberto Agosta y Juan Pablo Mart\u00ednez<\/em><\/p>\n

Fuente:\u00a0La Naci\u00f3n<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n

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