{"id":92811,"date":"2019-10-12T18:26:41","date_gmt":"2019-10-12T21:26:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=92811"},"modified":"2019-10-12T18:26:41","modified_gmt":"2019-10-12T21:26:41","slug":"los-dos-errores-que-frenan-el-desarrollo-del-ferrocarril","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/los-dos-errores-que-frenan-el-desarrollo-del-ferrocarril\/","title":{"rendered":"Los dos errores que frenan el desarrollo del ferrocarril"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 12\/10\/2019:\u00a0<\/strong>No s\u00f3lo se necesita voluntad para que las cosas mejoren, sino tambi\u00e9n decisiones acertadas.\u00a0En el caso de los ferrocarriles argentinos durante much\u00edsimos a\u00f1os no abundaron ninguno de estos dos requisitos b\u00e1sicos y en las \u00faltimas administraciones se nota, m\u00e1s all\u00e1 de la decisi\u00f3n de revalorizar al tren, que en algunas cuestiones b\u00e1sicas se sigue a contramano de la l\u00f3gica.<\/p>\n

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Para bajar costos es necesario que los trenes puedan llevar semirremolques y los vagones dos contenedores apilados.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Por ejemplo, se habla muchas veces de la necesidad de restaurar o construir ramales pero tanto las obras en marcha como los dise\u00f1os previstos se basan en conceptos t\u00e9cnicos m\u00e1s pr\u00f3ximos al siglo XIX que al XXI.<\/p>\n

Este es el caso, entre otros, del futuro ramal a Vaca Muerta, seg\u00fan fuentes consultadas por \u00abLa Nueva.\u00bb.<\/p>\n

La puesta en evidencia de ciertos errores y su soluci\u00f3n viene siendo objeto de una cruzada iniciada en Bah\u00eda Blanca por los especialistas en log\u00edstica y transporte de la Asociaci\u00f3n Intermodal de Am\u00e9rica del Sur (AIMAS), con Jorge de Mendon\u00e7a a la cabeza.<\/p>\n

El planteo se basa en dos cuestiones b\u00e1sicas y, si se quiere, obvias: m\u00e1s toneladas por eje y mayor altura de los puentes que cruzan las v\u00edas. De esta manera los vagones podr\u00e1n llevar dos contenedores apilados o un semirremolque, bajando enormemente los costos, pagando la v\u00eda y cumpliendo con normas medioambientales de car\u00e1cter internacional.<\/p>\n

Para que las v\u00edas soporten 25 toneladas por eje en lugar de 20 se requiere una m\u00ednima mayor inversi\u00f3n inicial y puentes a m\u00e1s de 5 metros de altura. Como sugiere AIMAS: m\u00e1s capacidad de carga + menos tiempo de operaci\u00f3n + m\u00e1s rentabilidad = sustentabilidad + beneficios para todos.<\/p>\n

La entidad se\u00f1ala que las proposiciones de inversi\u00f3n y\/o financieras a 20 toneladas por eje condenan al Estado a contraer deuda por la no rentabilidad de esa \u201csub eficiencia\u201d, mientras que la proyecci\u00f3n a 26 permitir\u00e1 conquistar inversiones por el modelo de recupero que garantiza.<\/p>\n

\u201cEl an\u00e1lisis antisist\u00e9mico ramal por ramal oblig\u00f3 a abandonar toda la red. La \u00fanica ecuaci\u00f3n financiera consistente para las inversiones, es la consideraci\u00f3n sist\u00e9mica de toda la red. Un mismo fondo para garantizar competencia de negocios de transporte sobre la misma\u201d.<\/p>\n

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Meses atr\u00e1s la Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n del Transporte (CNRT) se manifest\u00f3 en contra de recuperar el g\u00e1libo alto (dimensi\u00f3n m\u00e1xima de un veh\u00edculo que sirve para determinar si puede pasar por un t\u00fanel o por debajo de un puente), en las trochas ancha y media.<\/p>\n

Fundament\u00f3 tal decisi\u00f3n en la necesidad de priorizar los puentes peatonales, viales y las rampas para discapacitados para que no sean muy elevadas (5,40 metros).<\/p>\n

Tambi\u00e9n se\u00f1al\u00f3 que el 0,5 de la re est\u00e1 por electrificarse a esa altura baja y que esa electrificaci\u00f3n baja est\u00e1 en el 0,7% del territorio nacional.<\/p>\n

Para la CNRT s\u00f3lo podr\u00e1 \u00abrelegarse\u00bb al g\u00e1libo para doble altura en los ramales abandonados paralelos a los que ser\u00e1n electrificados y a donde la electrificaci\u00f3n no sea factible.<\/p>\n

Siglo XIX versus XXI<\/strong><\/p>\n

Para De Mendon\u00e7a el dilema es eficiencia del siglo XIX versus la del siglo XXI, con dos culturas presentes y en pugna.<\/p>\n

Sostiene que si el modelo de explotaci\u00f3n no paga la infraestructura (ferroviaria), deber\u00eda re-visarse el modelo propuesto.<\/p>\n

\u201cNo mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes.<\/p>\n

Tambi\u00e9n afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad m\u00e1xima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.<\/p>\n

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\u201cTambi\u00e9n la misma convicci\u00f3n del g\u00e1libo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar v\u00edas y equipos\u201d.<\/p>\n

Record\u00f3 que en el caso de Vaca Muerta o de Vale Argentina, se calcularon objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y para el reciente caso como ramal para el petroleo a 40 km\/h finales.<\/p>\n

\u201cA diferencia entre 80 y 40 km\/h resulta en un 70 por ciento m\u00e1s de unidades de material rodante necesarias para la explotaci\u00f3n y en un 80% m\u00e1s de costos m\u00f3viles en cuanto a personal operativo. La diferencia entre 25 y 20 Tm\/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la v\u00eda ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm\/eje o se tiene una tarifa 26,6% m\u00e1s baja,o se amortizan los vagones en dos a\u00f1os(para 600 km de viaje) o se paga la v\u00eda en 30 a\u00f1os con, apenas, un tren y medio diario (cargado)\u201d<\/p>\n

La diferencia entre un g\u00e1libo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el \u00faltimo no permite ni electrificaci\u00f3n, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro.<\/p>\n

\u201cLa diferencia entre disponer de g\u00e1libo alto o bajo, es que un tr\u00e1fico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las v\u00edas en 30 a\u00f1os (8% del mercado de cargas).<\/p>\n

\u201cLa pregunta sintom\u00e1tica, quiz\u00e1 cultural,ante estos planteos, suele ser sobre c\u00f3mo hacer si la v\u00eda est\u00e1 tan mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La v\u00eda no se paga como est\u00e1 hoy en d\u00eda, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40Km\/h la v\u00eda no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km\/h,entonces s\u00ed se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).<\/p>\n

En 2008, la subsecretar\u00eda de transporte ferroviario de la Naci\u00f3n instruy\u00f3 a Vialidad Nacional y a la CNRT que todos los ramales de trocha ancha que converg\u00edan a Buenos Aires, Rosario y Bah\u00eda Blanca, deber\u00edan considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que deber\u00eda limitarse la altura m\u00ednima de nuevas estructuras por sobre las v\u00edas a 7,52 m.<\/p>\n

Esa disposici\u00f3n fue por un pedido de la c\u00e1mara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al ministerio de Planificaci\u00f3n Federal, pero la disposici\u00f3n del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el tr\u00e1mite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles hab\u00eda recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificaran los puentes bajos.<\/p>\n

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\u00abSeis meses despu\u00e9s, ya en 2008, el subsecretario ratific\u00f3 la altura de g\u00e1libo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional. En octubre de 2017 la CNRT volvi\u00f3 a rechazar por expediente el g\u00e1libo alto por las razones ya expuestas y este rechazo fue ante el pedido de elevar el g\u00e1libo que realizara la Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin g\u00e1libo alto, la intermodalizaci\u00f3n en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.<\/p>\n

\u00abAnte esos m\u00ednimos puentes y exigua electrificaci\u00f3n, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos log\u00edsticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que s\u00ed genera la intermodalizaci\u00f3n. Es una cultura tecnocr\u00e1tica tan arraigada y s\u00f3lida en claustros,oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar \u201c\u00bfPor qu\u00e9 se\u00f1oras y se\u00f1ores?\u201d, agreg\u00f3 el especialista.<\/p>\n

Aire fresco<\/strong><\/p>\n

De Mendon\u00e7a record\u00f3 que una prueba realizada en 2018 de semirremolques sobre vagones fue activamente citada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.<\/p>\n

Lo mismo sucedi\u00f3 con el objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bah\u00eda Blanca).<\/p>\n

\u00abLa propia visi\u00f3n del ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal. No obstante, la cultura de las estructuras hist\u00f3ricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos\u00bb, dijo De Mendon\u00e7a.<\/p>\n

Experiencia en Bah\u00eda<\/strong><\/p>\n

En cuanto a dicha experiencia intermodal del 29 de enero de 2018,bajo la modalidad conocida mundialmente como Piggy-Back (I-VS en Argentina), su \u00e9xito fue descripto por Maximiliano Vel\u00e1zquez y Sebasti\u00e1n Carrizo, miembros de AIMAS<\/p>\n

\u00abAlrededor de las 20 horas, se consolid\u00f3 a una formaci\u00f3n de tr\u00e1fico habitual de contenedores y carga general que oper\u00f3 Ferrosur Roca S.A. desde Ca\u00f1uelas hasta Gr\u00fcnbein, arribando en horas del mediod\u00eda del d\u00eda siguiente.<\/p>\n

\u00abEl 2 de febrero se realiz\u00f3 la recepci\u00f3n oficial de la formaci\u00f3n ferroviaria en las instalaciones del Consorcio de Gesti\u00f3n del Puerto de Bah\u00eda Blanca y se bajaron los semirremolques transportados.<\/p>\n

\u00abUna de las conclusiones de las pruebas es la necesidad de garantizar la tracci\u00f3n a lo largo de la red de transporte concesionada o en poder del Estado. Surge a su vez la necesidad de que los dadores de carga y las empresas log\u00edsticas puedan adquirir o alquilar sus propios vagones para llevar a cabo sus propias operaciones sin depender de las concesionarias ferroviarias, fomentando un modelo de ferrocarril pro mercado como paso inicial hacia la modalidad de open access que el pa\u00eds determine pr\u00f3ximamente.<\/p>\n

La sustentabilidad del modelo requiere de la adecuaci\u00f3n de vagones playos o similares y promueve tanto la fabricaci\u00f3n nacional de nuevos vagones especializados \u201cPiggy-Back\u201d, como la importaci\u00f3n de unidades 0 km o de vagones de segunda mano de mercado norteamericano o europeo.<\/p>\n

\u00abUna simple limpieza de las copas arb\u00f3reas a lo largo de la traza ferroviaria permite la circulaci\u00f3n de carga en los semirremolques.<\/p>\n

\u00abCon estas pruebas, se demostr\u00f3 la factibilidad de la operaci\u00f3n en las condiciones actuales de la infraestructura y material rodante. La econom\u00eda intermodal permite direccionar inversiones en la mejora y eventual reconstrucci\u00f3n de la v\u00eda para integrar y complementar los commodities (graneles y minerales) y los proyectos especiales para la actividad petrolera y minera, como es el caso de las arenas de Vaca Muerta en el corredor norpatag\u00f3nico\u00bb, se\u00f1alaron.<\/p>\n

Fuente:\u00a0La Nueva<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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