{"id":93352,"date":"2019-11-17T09:03:53","date_gmt":"2019-11-17T12:03:53","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=93352"},"modified":"2019-11-17T09:03:53","modified_gmt":"2019-11-17T12:03:53","slug":"el-riel-llega-a-salta-con-la-idea-de-unir-los-dos-oceanos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-riel-llega-a-salta-con-la-idea-de-unir-los-dos-oceanos\/","title":{"rendered":"El riel llega a Salta con la idea de unir los dos oc\u00e9anos"},"content":{"rendered":"

Salta – Argentina – 17\/11\/2019:\u00a0<\/strong>En 1876, durante la presidencia del abogado tucumano don Nicol\u00e1s Avellaneda, la punta de rieles del Ferrocarril Central Norte Argentino, lleg\u00f3 a San Miguel de Tucum\u00e1n. Era el progreso que tocaba a la puerta del \u201cJard\u00edn de la Rep\u00fablica\u201d. En su discurso de bienvenida, Avellaneda reiter\u00f3 el desaf\u00edo de sus antecesores -Mitre y Sarmiento- que hab\u00edan propuesto al pa\u00eds (1863 y 1870 respectivamente) unir los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico a trav\u00e9s del ferrocarril.<\/p>\n

\u201cEl primero y grande esfuerzo est\u00e1 realizado -dijo Avellaneda- la locomotora se encuentra al pie de los Andes, triunfante, cambiando la geograf\u00eda del continente y ligando el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico al oc\u00e9ano Pac\u00edfico\u201d. De esta forma, la idea del Trasandino del Norte, lanzada d\u00e9cadas antes por el salte\u00f1o Manuel Sol\u00e1, tomaba cuerpo y con una sola interpretaci\u00f3n. El proyecto era cruzar la cordillera por el norte del pa\u00eds y extender el ferrocarril para integrar con el riel Am\u00e9rica del Sur.<\/p>\n

Pero la Guerra del Pac\u00edfico o del Salitre (1879-1884) se ocup\u00f3, antes que el ferrocarril, de cambiar la geograf\u00eda de esta parte del continente. El cruce de los Andes ya no ser\u00eda por territorio boliviano como lo hab\u00edan planteado Mitre, Sarmiento y Avellaneda, sino por suelos de Chile, pa\u00eds este que, concluida la guerra, se qued\u00f3 con Atacama.<\/p>\n

\u00bfJuramento o Mojotoro?<\/strong><\/p>\n

Aproximadamente catorce o quince a\u00f1os despu\u00e9s de aquel discurso de Avellaneda en Tucum\u00e1n, el ferrocarril lleg\u00f3 a Salta. Lo hizo, luego de que las obras de prolongaci\u00f3n se paralizaran por varios a\u00f1os en Met\u00e1n, mientras a nivel nacional se discut\u00eda el lugar de ingreso del ferrocarril al Valle de Lerma.<\/p>\n

Las opciones eran por el ca\u00f1\u00f3n del Juramento (Cabra Corral) o por la quebrada de Mojotoro. La duda se despej\u00f3 cuando el gobierno nacional promulg\u00f3 la Ley N\u00b01.888 del 9 de octubre de 1886 que orden\u00f3 la construcci\u00f3n del ramal C-13 desde la estaci\u00f3n Santa Rosa (General G\u00fcemes) a la ciudad de Salta por la Quebrada del Mojotoro. Ese solo tramo inclu\u00eda adem\u00e1s, la construcci\u00f3n de las estaciones de Campo Santo, Betania, Mojotoro, Chachapoyas y Salta.<\/p>\n

Y si bien esta decisi\u00f3n fue avalada t\u00e9cnicamente por el ingeniero Eugenio Dusmenil del Ferrocarril Central Norte Argentino, en Salta todo el mundo sab\u00eda que la verdadera causa de la par\u00e1lisis del ferrocarril en Met\u00e1n, se deb\u00eda a una puja de intereses entre el Valle de Siancas y el Valle de Lerma. Al final, prevaleci\u00f3 la pujanza de la agroindustria, pues el ferrocarril ingres\u00f3 a Salta luego de atravesar tierras del ingenio azucarero m\u00e1s antiguo de la Argentina: el San Isidro, en Campo Santo.<\/p>\n

El tren en Salta<\/strong><\/p>\n

Finalmente la punta de rieles lleg\u00f3 a Salta en enero de 1890, y se inaugur\u00f3 el 20 de febrero siguiente, cuando el 77\u00b0 aniversario de la Batalla de Salta. Era presidente de la Naci\u00f3n don Miguel Angel Ju\u00e1rez Celman, gobernador de Salta el Dr. Adolfo Mart\u00ednez, y director de las obras de prolongaci\u00f3n del Ferrocarril Central Norte Argentino, el Ing. Guillermo Bovio.<\/p>\n

Prolongaci\u00f3n al Valle de Lerma<\/strong><\/p>\n

Inmediatamente de arribado el ferrocarril a Salta, comenzaron las obras de prolongaci\u00f3n del ramal C-13 que ten\u00eda previsto unir nuestra ciudad capital con San Juan. Y as\u00ed fue que el 1 de octubre de 1898 se inaugur\u00f3 el tramo Salta – Estaci\u00f3n Zuvir\u00eda, que incluy\u00f3 las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuvir\u00eda. Adem\u00e1s, se habilitaron los apeaderos Leguizam\u00f3n y Caseros en Salta; y los de R\u00edo Ancho y La Falda en Cerrillos.<\/p>\n

Las primeras leyes del ferrocarril Trasandino del Norte<\/strong><\/p>\n

La primera concesi\u00f3n fue para el ingeniero Carrasco que solo tendi\u00f3 11 km de riel.<\/p>\n

Durante la presidencia del Dr. Manuel Quintana, en 1905, se dictaron dos primeras leyes referidas a la construcci\u00f3n del ferrocarril de Salta a Chile: la N\u00b0 4.683 y la N\u00b0 4.813. La primera orden\u00f3 practicar los estudios para \u201ctrazar un ferrocarril que partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la Quebrada del Toro, termine en Huaytiquina u otro punto conveniente de la frontera chilena\u201d. Esta norma fue una iniciativa de los senadores salte\u00f1os Francisco Uriburu y Antonio D\u00edaz, y fue aprobada el 18 de septiembre de 1905.
\nA los nueve d\u00edas, se aprob\u00f3 la segunda ley (N\u00b0 4.813) por la cual el gobierno nacional autoriz\u00f3 construir un ferrocarril de Cerrillos a Rosario de Lerma, en busca de la Quebrada del Toro.<\/p>\n

Primeros estudios<\/strong><\/p>\n

En 1906 comienzan los estudios y relevamientos sobre el r\u00edo Rosario a cargo de los ingenieros Jos\u00e9 Rauch y Emilio Candini. Un segundo estudio lo realiz\u00f3 el ingeniero Schneidewind, y finalmente en 1906 el tercero, a cargo del ingeniero Cassaffousth quien concluy\u00f3 que se deb\u00eda salir a la Puna por la Quebrada del Toro, con 16 kil\u00f3metros de cremallera.<\/p>\n

Primera concesi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s de estos estudios, y bajo la presidencia de doctor Jos\u00e9 Figueroa Alcorta, se promulg\u00f3 la Ley N\u00b0 5.141. Por ella se concede al ingeniero chileno Emilio Carrasco, el derecho a construir y explotar un ferrocarril que \u201carrancando del conveniente del Central Norte en el Valle de Lerma, penetre por la Quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina u otro pr\u00f3ximo a la frontera argentino – chilena\u201d. Esta norma fue iniciativa de los diputados nacionales Aniceto Latorre, Ismael Ort\u00edz, Abraham Cornejo, Santiago Fleming, Javier Castro, Pedro M\u00e9ndez, Julio Ter\u00e1n y Pedro Ruiz de Huidobro.<\/p>\n

A poco de lograr la concesi\u00f3n, Carrasco, buscando asesoramiento t\u00e9cnico de especialistas franceses en trenes de monta\u00f1a, contrat\u00f3 a la \u201cRegia Generale des Chemins de Ferre Traveaux Publics\u201d. Esta aconsej\u00f3 dividir al C-14 en tres tramos: Cerrillos-Puerta de Tastil por el Toro; Puerta de Tastil-Chorrillos hasta Toconao, y el \u00faltimo, Toconao-Huaytiquina por la Puna de Atacama. Y bajo este esquema se construy\u00f3 el tramo de Cerrillos-Rosario de Lerma, inaugurado en 1909.<\/p>\n

Caducidad de la concesi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Pero pese a los beneficios recibidos por Carrasco, de la Naci\u00f3n y la Provincia, la obra se paraliza entre Rosario de Lerma y Quijano. En 1914, su situaci\u00f3n es insostenible econ\u00f3micamente pues con el terraplenado, solo lleg\u00f3 a Campo Quijano. Y as\u00ed, el 28 de abril de 1914, el presidente Roque S\u00e1enz Pe\u00f1a decreta la caducidad de la concesi\u00f3n a Carrasco.<\/p>\n

El tren a Chile, entre Yrigoyen y Per\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Desde el inicio de obra en 1921, hasta su conclusi\u00f3n en 1948, pasaron veintisiete a\u00f1os<\/p>\n

En 1914, el proyecto del Huaytiquina ten\u00eda tres a\u00f1os de par\u00e1lisis. A ello se suma la Guerra Mundial que detiene toda la expansi\u00f3n ferroviaria del pa\u00eds.<\/p>\n

En 1916, asume la presidencia de la Naci\u00f3n el Dr. Hip\u00f3lito Yrigoyen quien plantea una nueva concepci\u00f3n ferroviaria. Ahora, el ferrocarril tambi\u00e9n deb\u00eda contribuir a integrar el pa\u00eds sin apartarse del criterio utilitario que hasta entonces hab\u00eda tenido. Es en este contexto que los trasandinos (norte y sur) adquieren una importancia vital. Para Yrigoyen, \u201cel Trasandino del Norte deb\u00eda romper la forma primitiva del solar colonial: puerta al frente con un largo fondo ciego detr\u00e1s\u201d.<\/p>\n

En 1918, la lucha por el proyecto del ferrocarril a Huaytiquina es en el Congreso Nacional. El debate se dilata hasta que el 12 de marzo de 1921, Yrigoyen da por concluida esa batalla dada la tenaz oposici\u00f3n del Partido Dem\u00f3crata Nacional. Por decreto, ordena iniciar las obras, norma que debe ratificar el 14 de junio con acuerdo de ministros, por una objeci\u00f3n de la Contadur\u00eda de la Naci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed es que en julio de 1921 se inician las obras del Huaytiquina en Campo Quijano bajo la direcci\u00f3n t\u00e9cnica del ingeniero Ricardo Maury. El 7 de julio de 1928 los rieles llegan a San Antonio de los Cobres y en 1930 los trabajos de terraplenes alcanzan el Salar de Pocitos.<\/p>\n

El 6 de septiembre de 1930, Hip\u00f3lito Yrigoyen es derrocado por lo militares, y Maury separado de las obras del Huaytiquina, que se paralizan por seis a\u00f1os. En 1936 se reinician los trabajos y en 1945 el riel llega a Tolar Grande. Un a\u00f1o despu\u00e9s, el gobierno de Juan Per\u00f3n da un nuevo impulso a la obra pero ahora por el paso de Socompa, punto que se alcanza el 17 de enero y se inaugura el 20 de febrero de 1948.<\/p>\n

Fuente:\u00a0El Tribuno<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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