{"id":96684,"date":"2020-05-25T12:19:21","date_gmt":"2020-05-25T15:19:21","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=96684"},"modified":"2020-05-25T12:19:21","modified_gmt":"2020-05-25T15:19:21","slug":"en-nuestro-hinterland-portuario-esta-rio-grande-con-ferrocarril","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/en-nuestro-hinterland-portuario-esta-rio-grande-con-ferrocarril\/","title":{"rendered":"En nuestro \u201chinterland\u201d portuario esta R\u00edo Grande, con ferrocarril"},"content":{"rendered":"

Montevideo – Uruguay – 25\/05\/2020:\u00a0<\/strong>En lo comercial y portuario se viene un mundo muy competitivo, muy desafiante, donde hay que poner mucha cabeza. Vamos a hablar del transporte interno que por caro nos come parte del valor de la mercader\u00eda a la hora de exportar y ya que vamos a tener ferrocarriles hablaremos de ellos y de paso no nos perderemos de hablar del puerto de R\u00edo Grande que no podr\u00e1 recibir por su naturaleza oce\u00e1nica y sus pleamares de dos metros los megaportacontenedores que, aunque tengan en el mismo puerto 14 metros de calado, el gran \u201chandicap\u201d est\u00e1 a la entrada. As\u00ed que, con optimismo, bajo esa restricci\u00f3n a lo sumo podr\u00e1n entrar barcos acaso con un calado de 12 metros. Y aqu\u00ed estaremos nosotros con un puerto seguro ofreciendo los servicios de las transportadoras top del mundo y no \u201cfeeders\u201d .<\/p>\n

Analicemos estos temas, Uruguay es un pa\u00eds obligadamente exportador simplemente porque produce mas de lo que consume, y estamos hablando nada menos que de alimentos, agropecuarios. As\u00ed que nos vamos a referir de forma incisiva al transporte interno, el que va desde la factor\u00eda a los puertos, porque tradicionalmente ha sido la piedra en el zapato, que frecuentemente ha obstaculizado muchos de nuestros esfuerzos exportadores agregando costos. As\u00ed recordamos de a\u00f1os pasados que traer por cami\u00f3n un contenedor desde Salto a Montevideo costaba el mismo flete mar\u00edtimo que de Montevideo a Jap\u00f3n. Inapcetable, por cierto.<\/p>\n

En notas anteriores nos referimos al transporte fluvial como medio ideal cuando se dispone de \u00e9l por econom\u00eda y por su cualidad de receptor de cargas masivas. Dec\u00edamos entonces que al no disponer de esta ventaja acu\u00e1tica o no poder utilizarla, la alternativa era el ferrocarril. Pero seguramente todos estamos pensando en el ferrocarril del siglo pasado para pasajeros -cansino y sin un reloj que le marque el tiempo- y no en el transporte ferroviario de hoy para acercar cargas a los puertos o al consumidor en t\u00e9rminos de horas, en el d\u00eda, \u00e1gil, masivo, competitivo y confiable. Y sobre todo con costos financieros m\u00ednimos.<\/p>\n

Hoy el ferrocarril es un medio multimodal intercontinental valioso y estrat\u00e9gico que se necesita y cuando un pa\u00eds lo necesita pues lo instala, no hay otra opci\u00f3n y lo hace con reglas o sin concesiones. Por ejemplo, lo hemos le\u00eddo, en Espa\u00f1a, hay determinadas industrias que para dar salida a sus productos instalaron l\u00edneas f\u00e9rreas espec\u00edficas de 700 metros de extensi\u00f3n suprimiendo bajadas y subidas y curvas a sus necesidades.<\/p>\n

Es un hecho que las carreteras de hoy, costosas y de mantenimiento caro, aptas para recepcionar 40 toneladas (dos contenedores) por cami\u00f3n, o a\u00fan 3 boxes, no resuelven el creciente volumen de cargas que tuerce los n\u00fameros en alza. Seguramente ese ha sido el problema que han tenido en el pasado algunas de nuestras industrias que se instalaron en el norte del pa\u00eds, y perdieron por transporte caro cuando menos.<\/p>\n

Pero hoy estamos echando una mirada mas esperanzadora al transporte ferroviario por lo que va a venir y lo sentimos con una enorme cercan\u00eda por lo que fue en el pasado aquel ferrocarril que tra\u00eda la carne del Frigor\u00edfico del Norte desde Santana do Livramento (Frigor\u00edfico Armour) en tr\u00e1nsito al puerto de Montevideo para su embarque hacia Europa. Fue, sin duda, una experiencia que siempre hemos tenido en mente y muchas veces nos hemos preguntado porqu\u00e9 no repetirla con los avances tecnol\u00f3gicos que se han sumado a nuestro favor bajo los t\u00e9rminos de una sofisticada log\u00edstica. Y es cierto.<\/p>\n

Nosotros hasta ahora, casi por rutina, solo hemos pensado y nos hemos esforzado en canalizar los servicios de trasbordo por el puerto de Montevideo desde lo r\u00edos Paran\u00e1 y Paraguay o sea atraer cargas de Paraguay y de Argentina, hecho que aplaudimos.<\/p>\n

Pero hoy a 100 a\u00f1os de aquella experiencia tan exitosa como a\u00fan v\u00e1lida, tenemos que pensar con profundidad en agrandar nuestro \u201chinterland\u201d y en esa mirada mas abarcativa incluir no solo a R\u00edo Grande do Sul, donde tenemos grandes posibilidades de ofrecer el Puerto de Montevideo a su industria a trav\u00e9s de un ferrocarril eficiente, r\u00e1pido, confiable a no m\u00e1s de 11 horas de su planta industrial, sino tambi\u00e9n sumamos a importadores y exportadores de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre R\u00edos y hasta de la propia Bolivia, que hace unos 15 a\u00f1os lleg\u00f3 al puerto de Montevideo con varios vagones con algod\u00f3n para Alemania.<\/p>\n

Y aqu\u00ed vienen dos temas que deseamos poner en claro para un mejor manejo del asunto. Cuando hablamos de R\u00edo Grande estamos pensando en Pelotas, despu\u00e9s de la laguna donde est\u00e1 instalada la gran industria, lo cual pone a sus exportadores m\u00e1s cerca de Montevideo. Y en segundo lugar, por las razones que explicamos arriba, por las caracter\u00edsticas geogr\u00e1ficas e hidrol\u00f3gicas de R\u00edo Grande nadie apuesta que la media docena de l\u00edneas navieras m\u00e1s grandes del mundo que escalan en Montevideo arriesguen mandar sus nuevos megaportacontenedores a R\u00edo Grande.<\/p>\n

As\u00ed que nosotros vemos como primer paso tomar a Santa Ana do Livramento, como un punto ideal para concentrar contenedores y realizar aqu\u00ed el trasbordo de vag\u00f3n brasile\u00f1o a vag\u00f3n uruguayo y al rato poner rumbo al Puerto de Montevideo.<\/p>\n

Para esto y todo lo que sigue debemos pensar en inversi\u00f3n y operadores privados. Es la opci\u00f3n m\u00e1s cercana al barco, a los puertos modernos, a la log\u00edstica. Mientras se construye nuestro ferrocarril de verdad, deber\u00edamos hacer estudios de la plaza brasile\u00f1a, cu\u00e1ntas industrias de exportaci\u00f3n, cu\u00e1ntos embarques, medios de transporte utilizados para llegar a puerto, vol\u00famenes manejados, etc., datos que ya deben tener las empresas navieras y a\u00fan Argentina, menos nosotros.<\/p>\n

Y lo otro que tambien podr\u00edamos hacer es ver qui\u00e9n nos ense\u00f1a a manejar nuestro \u201cHinterland\u201d, que hace a\u00f1os el puerto de Hamburgo estuvo a punto de hacerlo (Manfred Reuter), seguramente ahora jubilado. Esta nota fue inspirada a traves de una conversaci\u00f3n que tuvimos con el Capitan y ex Pr\u00e1ctico de Puerto Don H\u00e9ctor N\u00fa\u00f1ez, consultas que hicimos con gente experta de Rivera, con R\u00edo Grande, etc. Dos l\u00edneas f\u00e9rreas est\u00e1n entrando al puerto; una va a la Terminal de UPN\u201d y la otra llega incluso hasta la Terminal TCP. No agotamos el tema.<\/p>\n

\u201cUruguay es un nodo de transporte privilegiado, tal vez el m\u00e1s importante de la regi\u00f3n, cuya concreci\u00f3n se har\u00eda real con un pu\u00f1ado de proyectos, pienso, algunos olvidados\u201d, fueron los primeros comentarios del capit\u00e1n Juan Jos\u00e9 Mazzeo al ser consultado sobre una eventual conexi\u00f3n ferroviaria con el sur del Brasil y el Puerto de Nontevideo. Es un hombre que pertenece a los \u00e1mbitos mar\u00edtimo y portuario por a\u00f1os, experto en seguros mar\u00edtimos y vicepresidente ejecutivo de la Cia. Fluvial y Lacustre Oriental que se interesa en la construcci\u00f3n del Puerto La Charqueada sobre el poderoso r\u00edo Cebollat\u00ed, rumbo al Brasil.<\/p>\n

\u201cSi nos cuesta encarar desde cero, -dice nuestro entrevistado- podr\u00edamos aprovechar los empujones externos como ser la necesidad brasile\u00f1a para sacar con bajo costo las producciones del \u201cHinterland\u201d del Alto R\u00edo Uruguay. Esas cargas, seg\u00fan mis estimaciones apoyadas en estudios de CARU, del Ing. Guillermo Dubosc, la evaluaci\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea\/CARU, el an\u00e1lisis del Ing. Jos\u00e9 Luiz Fay de Azambuja, ex superintendente de las v\u00edas navegables del sur de Brasil y del capit\u00e1n Eduardo Laffitte, de Fonplata e Iirsa, suman aproximadamente 6 millones de toneladas por a\u00f1o.<\/p>\n

Si se considera que est\u00e1 activa la v\u00eda f\u00e9rrea Rivera-Montevideo y que m\u00e1s de la mitad de su extensi\u00f3n va a ser modernizada, buena parte de las cargas del Alto Uruguay podr\u00edan moverse a trav\u00e9s de la combinaci\u00f3n uruguaya y brasile\u00f1a, hacia y desde el puerto de Montevideo, estimo que con una buena proporci\u00f3n de cargas contenerizadas de importaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

\u201cTambi\u00e9n atendiendo el inter\u00e9s de Brasil y de las provincias argentinas de Corrientes y Misiones, pueden llevarse adelante las obras para salvar lateralmente la represa de Salto Grande y dar navegaci\u00f3n longitudinal a todo el r\u00edo Uruguay. Con esa v\u00eda de navegaci\u00f3n disponible, el potencial de cargas para el modal acu\u00e1tico ascender\u00eda entonces a unos 9 millones de toneladas por a\u00f1o, b\u00e1sicamente de cargas a granel, lo que duplicar\u00eda las operaciones actuales del puerto de Nueva Palmira.<\/p>\n

Ambos proyectos son complementarios entre s\u00ed y sus costos pueden cubrirse c\u00f3modamente con tarifas planas, de modo de evitar la especulaci\u00f3n contraria a los intereses de los productores y de las naciones de la regi\u00f3n\u201d.<\/p>\n

Fuente:\u00a0El Pa\u00eds<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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