{"id":96732,"date":"2020-05-26T15:05:18","date_gmt":"2020-05-26T18:05:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=96732"},"modified":"2020-05-26T15:05:18","modified_gmt":"2020-05-26T18:05:18","slug":"el-auto-pensado-para-los-reyes-que-fue-un-fracaso-y-termino-en-el-ferrocarril","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-auto-pensado-para-los-reyes-que-fue-un-fracaso-y-termino-en-el-ferrocarril\/","title":{"rendered":"El auto pensado para los reyes que fue un fracaso y termin\u00f3 en el ferrocarril"},"content":{"rendered":"

EE.UU – 26\/05\/2020:\u00a0<\/strong>Bugatti tiene en la actualidad el auto m\u00e1s r\u00e1pido del mundo, el Chiron, que alcanz\u00f3 los 490 kil\u00f3metros por hora. Ese r\u00e9cord seguramente ser\u00e1 quebrado, en virtud de la acelerada evoluci\u00f3n que muestra la industria, y ya se alistan marcas como la sueca Koenigsegg o la americana SSC con sus \u00faltimos modelos de calle, el Jesko o el Tuatara, respectivamente, como grandes candidatos.<\/p>\n

Lo que dif\u00edcilmente le quitar\u00e1n a la marca francesa, adem\u00e1s de un sello de exclusiva deportividad que lo ha acompa\u00f1ado en su camino, es haber desarrollado un motor para un auto que, dada la cilindrada y la potencia que ten\u00eda, termin\u00f3 siendo el coraz\u00f3n de un tren de alta velocidad que tambi\u00e9n marc\u00f3 una \u00e9poca. Esta es la historia de un fracaso que termin\u00f3 convirti\u00e9ndose en un \u00e9xito.<\/p>\n

El auto era el Type 41 Royale. El nombre lo dejaba de manifiesto: Bugatti lo hab\u00eda pensado como un producto de alt\u00edsima gama, con dimensiones de una limusina de dos o cuatro plazas. El frente del veh\u00edculo era imponente: eran dos cuerpos de dimensiones casi id\u00e9nticas, con la mitad delantera reservada s\u00f3lo para el motor y la trasera para el habit\u00e1culo. Una distribuci\u00f3n de espacio tan impensada en estos tiempos como la monstruosidad del impulsor, que para empezar a conocerlo basta con un dato: ten\u00eda un consumo promedio de 22,5 litros cada 100 kil\u00f3metros recorridos, aunque en tr\u00e1nsito urbano la cifra de nafta trepaba a los 35,2 litros. Para mantener semejante consumo, contaba con un tanque de 200 litros. Como se dijo: exclusivo para las clases m\u00e1s acomodadas de la sociedad.<\/p>\n

Ettore Bugatti comenz\u00f3 en 1927 el desarrollo de un nuevo modelo. Su interminable capot guardaba un enorme 8 cilindros en l\u00ednea de 12,7 litros de cilindrada, capaz de desarrollar 200 caballos de potencia, ciertamente una prestaci\u00f3n pobre dadas las dimensiones y el consumo. Hay que entender la \u00e9poca: llegando a la d\u00e9cada del 30, dicho propulsor era el equivalente al W16 del que ahora hace ostentaci\u00f3n la marca de Molsheim en sus \u00faltimos modelos.<\/p>\n

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La versi\u00f3n roadster que se vendi\u00f3 sin luces porque su due\u00f1o s\u00f3lo lo iba a manejar de d\u00eda. (Bugatti)<\/figcaption><\/figure>\n

Con una distancia entre ejes de 4.3 metros y una longitud de m\u00e1s de seis metros, el Royale fue el autom\u00f3vil m\u00e1s grande y potente jam\u00e1s construido en Molsheim. Era aproximadamente tres veces m\u00e1s caro que las limusinas similares de otros fabricantes y decuplicaba el precio de otros veh\u00edculos Bugatti.<\/p>\n

Sucedi\u00f3 que los planes de Bugatti terminaron naufragando por el colapso econ\u00f3mico mundial de 1929. El auto se hab\u00eda tornado inaccesible para toda clase, las degradadas por la crisis por no contar con el dinero y las m\u00e1s acomodadas por el prurito de no ser ostentosas en tiempos tan dif\u00edciles en el mundo como los que se sufren en la actualidad con la pandemia del coronavirus. Y el italiano s\u00f3lo hab\u00eda previsto una producci\u00f3n de 25 unidades. Al mismo tiempo, la producci\u00f3n del resto de la gama, los Type 46 y Type 50, cayeron en picada a partir de 1930.<\/p>\n

Entonces Bugatti debi\u00f3 resolver dos problemas: el primero, qu\u00e9 destino darle al stock de motores que hab\u00eda construido para dotar estos modelos. El segundo, m\u00e1s preocupante, era c\u00f3mo pod\u00eda mantener en marcha la f\u00e1brica y dar trabajo a sus 600 empleados. Entonces, se reconfigur\u00f3 como un productor ferroviario, con los Bugatti WR y WL.<\/p>\n

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Un flyer promocional del tren que ofrec\u00eda confort y velocidad: casi 200 kil\u00f3metros por hora.<\/figcaption><\/figure>\n

La necesidad de Bugatti coincidi\u00f3 adem\u00e1s con el requerimiento de la administraci\u00f3n ferroviaria de Francia por aquel entonces, que buscaba para sus l\u00edneas de medio alcance trenes r\u00e1pidos, de reducidos costos para el mantenimiento y con motores de combusti\u00f3n interna en lugar de las locomotoras de vapor. Y en el caso de este ocho cilindros ten\u00eda la ventaja de que alcanzaba el m\u00e1ximo torque a s\u00f3lo 1700 rpm. Entraron al negocio, junto con Renault y Michelin, que tambi\u00e9n obtuvieron sus respectivos contratos de concesi\u00f3n.<\/p>\n

El apuro y la improvisaci\u00f3n por sumarse a una industria que no era la propia qued\u00f3 en evidencia cuando, en 1933, el primer prototipo debi\u00f3 ser tirado a mano a lo largo de dos kil\u00f3metros de rieles provisorios, los que separaban la f\u00e1brica de Molsheim de la l\u00ednea ferroviaria. Era el Automotor WR Bugatti (WR por Wagon Rapide).<\/p>\n

Para la propulsi\u00f3n utilizaba cuatro motores 8 cilindros de Bugatti Royale, que ofrec\u00edan una potencia total de 800 CV (y una cilindrada cumulada de m\u00e1s de 50 litros). Los impulsores estaban situados en el centro del tren. Y encima de ellos se encontraba el puesto del motorman, en una extra\u00f1a c\u00fapula que sobresale del resto de la estructura.<\/p>\n

Adem\u00e1s de la dotaci\u00f3n bestial de los motores, el dise\u00f1o del era altamente innovador para los a\u00f1os 30: el flujo de aire pasaba por encima del tren (y no a los costados, como en las locomotoras de vapor) lo que le aseguraba una mayor estabilidad que el resto de trenes. Fue uno de los primeros trenes aerodin\u00e1micos de la historia.<\/p>\n

Las pruebas con el primer prototipo se hicieron en la regi\u00f3n de Le Mans, justamente una zona muy relacionada con la velocidad: el Automotor WR Bugatti alcanz\u00f3 los 172 kil\u00f3metros por hora. Ya era un r\u00e9cord, y ni que hablar de los 192 km\/h a los que lleg\u00f3 poco despu\u00e9s. Y aunque no consigui\u00f3 su objetivo de los 200 km\/h, esta formaci\u00f3n ofrec\u00eda una velocidad de explotaci\u00f3n comercial de entre 130 y 140 km\/h. Se lo considera como el precursor de los trenes de alta velocidad de la actualidad.<\/p>\n

Ya en el verano de 1933 estaban en servicio. Fue utilizado sobre todo en el oeste y norte de Francia, para unir los puertos de trasatl\u00e1nticos de Cherbourg y Le Havre a Par\u00eds, por ejemplo, o bien en el este, para enlazar Par\u00eds con Lyon. En esas l\u00edneas, sin embargo, no todos eran Automotores WR de 800 CV. El consumo de esos cuatro bloques de 8 cilindros era excesivo y por eso la administraci\u00f3n y las concesionarias pidieron una versi\u00f3n menos costosa. As\u00ed naci\u00f3 el Automotor WL Bugatti (WL por Wagon Ligero) impulsado por dos 8 cilindros de Bugatti \u201cRoyale\u201d para una potencia total de 400 CV.<\/p>\n

En 1939, con la Segunda Guerra Mundial, los Automotores Bugatti dejaron de circular y no volvieron sino hasta finales de 1945. Los WR de 800 CV salieron de servicio progresivamente entre 1952 y 1953, mientras que los WL de 400 CV prosiguieron hasta 1958. Un \u00faltimo tren Bugatti se mantuvo en servicio hasta 1972 como veh\u00edculo de pruebas para comprobar el buen funcionamiento de las se\u00f1ales de tr\u00e1fico y su mantenimiento.<\/p>\n

En total, se fabricaron 88 unidades del Automotor Bugatti en diferentes configuraciones, aunque la mayor\u00eda de los automotores fueron de tipo WL de 400 CV (56). Algunos automotores WR eran dobles o triples, mientras que los WL se repart\u00edan por igual entre versiones largas y extralargas. En la actualidad queda una sola unidad de pie, que est\u00e1 expuesta en el museo ferroviario \u201cLa Cit\u00e9 du Train\u201d de Mulhouse.<\/p>\n

De los Type 41 Royale, en cambio, se construyeron s\u00f3lo seis autos. Y se vendieron cuatro. El primero fue un roadster que no ten\u00eda faros porque su due\u00f1o, el industrial parisino Armand Esders, solo quer\u00eda conducir su veh\u00edculo durante el d\u00eda. Los otros tres que pasaron a manos de clientes fueron una limusina Pullman, una limusina de viaje con una tapa plegable y una limusina de dos puertas se construyeron en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Los dos remanentes quedaron para el matrimonio Bugatti.<\/p>\n

Fuente:\u00a0Infobae<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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