{"id":98986,"date":"2020-09-02T20:28:01","date_gmt":"2020-09-02T23:28:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=98986"},"modified":"2020-09-02T20:28:01","modified_gmt":"2020-09-02T23:28:01","slug":"un-tren-y-cincuenta-camiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/un-tren-y-cincuenta-camiones\/","title":{"rendered":"Un tren y cincuenta camiones"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 02\/09\/2020:\u00a0<\/strong>Nuestro atraso ferroviario no se limita a los trenes de carga y afecta tambi\u00e9n a los de pasajeros. Carecemos de una red de alta velocidad. La destrucci\u00f3n de nuestros ferrocarriles ha sido una pol\u00edtica deliberada y ahora no parece haber suficiente inter\u00e9s en revertirla.<\/p>\n

Se habla mucho de los cambios estructurales que deber\u00edan seguir a la pandemia pero es raro que se los especifique. \u00bfC\u00f3mo lograr poner fin a una decadencia que se ha convertido en un fen\u00f3meno acumulativo que conduce al desastre?<\/p>\n

Propongo que examinemos aqu\u00ed un retroceso en particular, que nos cuesta fortunas, que contribuye a aumentar el calentamiento global y que le ha dado un poder ins\u00f3lito a notorios barrabravas del sindicalismo argentino. Me refiero a la destrucci\u00f3n de nuestros ferrocarriles.<\/p>\n

Un poquito de historia. Hacia fines del siglo XIX se les dieron grandes concesiones a capitales ingleses y franceses, que importaron v\u00edas, locomotoras y vagones y recibieron adem\u00e1s las tierras adyacentes a las v\u00edas de modo que pasaron a ser grandes latifundistas. La parte positiva es que as\u00ed se dot\u00f3 al pa\u00eds de la 10\u00aa red m\u00e1s avanzada del mundo. Lo negativo es que el trazado se hizo b\u00e1sicamente al servicio de la agroexportaci\u00f3n, de modo que fue un abanico con v\u00e9rtice en el puerto de Buenos Aires y no interconect\u00f3 a las provincias.<\/p>\n

Pasado su per\u00edodo de esplendor, la crisis del ferrocarril se precipit\u00f3 desde la depresi\u00f3n de 1929\/30 debido a la falta de inversiones y a la emergencia del cami\u00f3n. En 1946, el gobierno de Juan Domingo Per\u00f3n compr\u00f3 la red francesa y, al a\u00f1o siguiente, estatiz\u00f3 los trenes en manos de los ingleses.<\/p>\n

Fue un \u00f3ptimo negocio para los vendedores – Per\u00f3n argumentar\u00eda despu\u00e9s que se usaron los fondos argentinos acumulados en esos pa\u00edses durante la guerra y estaban congelados all\u00ed – pero abri\u00f3 tambi\u00e9n una excelente oportunidad para el pa\u00eds. En buena medida, \u00e9sta fue aprovechada, a pesar de un abultado crecimiento del aparato administrativo.<\/p>\n

Luego de 1955, sin embargo, se desand\u00f3 el camino y llegamos as\u00ed a 1991, cuando Carlos Menem viol\u00f3 otra de sus promesas electorales y, de la mano de su ministro de econom\u00eda Domingo Cavallo, redujo dr\u00e1sticamente el personal, liquid\u00f3 dos tercios de las redes viales y otorg\u00f3 concesiones por 30 a\u00f1os prorrogables. Se cerraron 800 estaciones s\u00f3lo en la provincia de Buenos Aires, con lo cual pueblos enteros quedaron incomunicados y fueron abandonados.<\/p>\n

El plan result\u00f3 un fracaso, adem\u00e1s de que el estado nacional continu\u00f3 subsidiando y proveyendo de insumos a las empresas. Los gobiernos que siguieron o consolidaron el desguace (entre 2011 y 2014, durante la presidencia de Cristina Fern\u00e1ndez, el transporte de cargas por tren cay\u00f3 a un promedio del 20% anual) o s\u00f3lo pudieron dar inicio a la recuperaci\u00f3n (entre 2015 y 2019, el Plan Belgrano de Mauricio Macri comenz\u00f3 el tendido y la recuperaci\u00f3n de v\u00edas en las provincias del Norte y duplic\u00f3 el bajo volumen transportado).<\/p>\n

Ocurre en esto algo bastante singular. Para informarme sobre el tema consult\u00e9 fuentes muy diversas y, en el pa\u00eds de las grietas, me sorprendi\u00f3 la coincidencia general en el diagn\u00f3stico, aunque luego diverjan las soluciones que se plantean.<\/p>\n

Sin duda, es un asunto crucial que tendr\u00eda que ocupar un lugar prominente en la agenda p\u00fablica y, no obstante, son escasos los dirigentes pol\u00edticos que lo levantan como la bandera que hoy debe ser en materia de cambios estructurales urgentes. Veamos por qu\u00e9.<\/p>\n

Tanto en los Estados Unidos como en Alemania, un 80 % del transporte de cargas de mediana y larga distancia se realiza por trenes, con una velocidad promedio de 100\/120 kms por hora. En nuestro pa\u00eds, la cifra no llega a la d\u00e9cima parte, la velocidad ronda los 30 kms por hora y hay una media de casi dos descarrilamientos diarios. Antes, por ejemplo, el traslado de az\u00facar desde el Norte favorec\u00eda al tren en una proporci\u00f3n de 6 a 1 sobre el cami\u00f3n mientras que ahora este le gana al primero por 2 a 1.<\/p>\n

Con lo cual llegamos a uno de los nudos gordianos del problema. Controlado desde hace unas tres d\u00e9cadas por el incansable dirigente peronista Hugo Moyano, el Sindicato de Camioneros se ha convertido en una potencia, debido tanto a su cantidad de afiliados como a los caudalosos fondos sin auditar que maneja y a los m\u00e9todos violentos que emplea.<\/p>\n

En julio de este a\u00f1o, por ejemplo, volvi\u00f3 a correr un tren de carga del Urquiza entre Posadas y Z\u00e1rate. Al d\u00eda siguiente, una f\u00e1brica de pasta de celulosa que lo utiliz\u00f3 fue bloqueada y paralizada por los camioneros, fieles a su lema de golpear primero y negociar despu\u00e9s.<\/p>\n

Como es sabido, a un nudo gordiano se lo desata o se lo corta. Nada m\u00e1s alejado de las intenciones de Alberto Fern\u00e1ndez, que viene de definir a Moyano como \u201cun dirigente gremial ejemplar\u201d y de recomendar a los dem\u00e1s sindicalistas que \u201csean como \u00e9l\u201d y \u201cnunca cedan\u201d.<\/p>\n

Se imponen algunas comparaciones ante el triunfo de los camiones sobre los trenes. Una sola locomotora arrastra vagones cuya carga equivale a la de 50 camiones y consume 3,5 veces menos combustible. En tramos mayores a los 600 kms., el costo del tren es un 50% inferior al del cami\u00f3n.<\/p>\n

Pero hay mucho m\u00e1s. Seg\u00fan la Universidad Tecnol\u00f3gica Nacional, montar 1 km. de v\u00eda f\u00e9rrea cuesta menos de la mitad que construir 1 km. de autopista, tiene m\u00e1s del doble de vida \u00fatil y una capacidad de tr\u00e1fico que la supera unas 17 veces en volumen. Con un agregado no desde\u00f1able: mientras las empresas ferroviarias deben invertir en mantener las v\u00edas, no sucede lo mismo con los camiones y las rutas que da\u00f1an (y congestionan) con su uso. Por otra parte, un cami\u00f3n contamina 30 veces m\u00e1s que una locomotora y contribuye as\u00ed al temible calentamiento global en curso.<\/p>\n

Es un asunto que tiene que ingresar con fuerza en el debate p\u00fablico. Claro que nuestro atraso ferroviario no se limita a los trenes de carga y afecta tambi\u00e9n a los de pasajeros. Carecemos de una red de alta velocidad. En Alemania, por ejemplo, es la que hoy transporta a los pasajeros de larga distancia y llega a los 320 kms. por hora. China posee ya la m\u00e1s extensa del mundo. En nuestro pa\u00eds, no disponemos de trenes comparables que unan siquiera Buenos Aires con C\u00f3rdoba o Rosario. Y ello a pesar de que se lo considera el medio m\u00e1s seguro del mundo, por delante del avi\u00f3n. Debo cerrar nuestro recorrido. Abramos la discusi\u00f3n.<\/p>\n

Fuente:\u00a0Clar\u00edn<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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