{"id":99216,"date":"2020-09-14T08:23:34","date_gmt":"2020-09-14T11:23:34","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=99216"},"modified":"2020-09-14T08:23:34","modified_gmt":"2020-09-14T11:23:34","slug":"adios-al-puerto-analisis-del-factor-ferroviario-entre-buenos-aires-y-las-alternativas-de-relocalizacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/adios-al-puerto-analisis-del-factor-ferroviario-entre-buenos-aires-y-las-alternativas-de-relocalizacion\/","title":{"rendered":"Adi\u00f3s al Puerto: an\u00e1lisis del factor ferroviario entre Buenos Aires y las alternativas de relocalizaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 14\/09\/2020:\u00a0<\/strong>En las ediciones anteriores de esta entrega se presentaron las diferencias m\u00e1s marcadas que existen entre el Puerto Buenos Aires y las alternativas de terminales portuarias en Campana y en La Plata, ante un eventual cierre del principal puerto de contenedores del pa\u00eds.<\/p>\n

En el informe reservado que analiza el Gobierno nacional para estudiar los impactos de una relocalizaci\u00f3n del 50% del movimiento de contenedores de exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n de todo el pa\u00eds, qued\u00f3 evidenciado la mayor distancia y costos que enfrentar\u00edan las cargas en materia de transporte terrestre, (58 y 266 d\u00f3lares por contenedor, seg\u00fan se elija Campana o La Plata, respectivamente).<\/p>\n

Se concluy\u00f3 que podr\u00eda darse un encarecimiento de la log\u00edstica de entre 31 y 140 millones de d\u00f3lares por a\u00f1o, sobre una base de los 850.000 TEU operados por Buenos Aires en 2019, y de acuerdo con el estudio de la matriz de origen y destino de los clientes reales de las terminales de Puerto Nuevo.<\/p>\n

Esto, sin considerar las inversiones adicionales necesarias para absorber tanto en Campana como en La Plata los 4000 camiones que Buenos Aires est\u00e1 en condiciones de recibir a diario.<\/p>\n

Impacto n\u00e1utico<\/strong><\/p>\n

Asimismo, se presentaron datos respecto de los accesos n\u00e1uticos, con ventajas y desventajas de cada alternativa en cuanto al pago del peaje de hidrov\u00eda por el diferencial de secciones y por los tiempos de navegaci\u00f3n, junto con las diferentes restricciones f\u00edsicas, normativas y ambientales, por un lado, y las cuestiones de c\u00f3mo el mercado naviero decide operar en un puerto, as\u00ed como tambi\u00e9n dejar de hacerlo<\/p>\n

Es decir, el informe pondera c\u00f3mo toman las decisiones operativas las las navieras, protagonistas de un fen\u00f3meno de integraci\u00f3n vertical \u2013forman parte de grupos empresarios que tambi\u00e9n operan terminales portuarias, en todo el mundo\u2013 que consolidaron las econom\u00edas de escala en el despliegue de buques y que cada vez se sienten m\u00e1s c\u00f3modos en puertos de mayor calado.<\/p>\n

Con opciones portuarias ya desarrolladas en la costa este de Am\u00e9rica del Sur, con la imposibilidad f\u00edsica de llegar a Campana y la negativa comercial de operar en La Plata sostenida en casi una d\u00e9cada, las navieras podr\u00edan contemplar a la Argentina como un conjunto de puertos feeder que deber\u00edan llegarse a Montevideo o a los puertos del sur de Brasil para transbordar, si la decisi\u00f3n pol\u00edtica se vuelca por cerrar Buenos Aires.<\/p>\n

Argumentos ferroviarios<\/strong><\/p>\n

Si los dos principales modos del comercio exterior en contenedores (el terrestre y el mar\u00edtimo) no son definitivamente concluyentes respecto de los diferenciales de Buenos Aires con las alternativas portuarias al norte y sur, el modo ferroviario tambi\u00e9n tiene argumentos como para aportar al debate, de acuerdo con el trabajo al que tuvo acceso Trade News.<\/p>\n

El ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por v\u00eda f\u00e9rrea comenz\u00f3 a recuperarse de manera sostenida hace 10 a\u00f1os, luego de mucho tiempo de inactividad. Claramente no tiene una participaci\u00f3n de peso en la log\u00edstica de la carga a puerto. No obstante, en una planificaci\u00f3n federal, el potencial ferroviario fue estudiado y reactivado por la Administraci\u00f3n Cambiemos y es continuado como pol\u00edtica de Estado por el Gobierno del Frente de Todos.<\/p>\n

La red ferroviaria argentina se pens\u00f3 desde su origen para confluir en el puerto de mayor actividad, Buenos Aires.<\/p>\n

Por tal motivo, las terminales de Puerto Nuevo cuentan con conexi\u00f3n f\u00e9rrea con la totalidad de las l\u00edneas de cargas de todo el pa\u00eds, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la d\u00e1rsena E, recuperado hace algunos a\u00f1os para la descarga de material rodante y v\u00edas, para la recomposici\u00f3n del sistema ferroviario nacional.<\/p>\n

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Accesos ferroviarios al Puerto Buenos Aires<\/strong><\/p>\n

Es decir: el Puerto Buenos Aires permite el ingreso de las formaciones de todas las l\u00edneas as\u00ed como la carga y descarga directa a plazoleta. Este dato es el diferencial excluyente con cualquiera de las alternativas portuarias bajo an\u00e1lisis. Hoy, en Buenos Aires, operan de manera regular todos los servicios ferroviarios de cargas, tanto desde el norte como del oeste y sur del pa\u00eds.<\/p>\n

Desde el sur, hace 10 a\u00f1os se reactiv\u00f3 la operaci\u00f3n del Ferrosur Roca, a trav\u00e9s de una sofisiticada operaci\u00f3n log\u00edstica liderada por Celsur Log\u00edstica con el movimiento de cargas con origen en Bah\u00eda Blanca, descargadas del tren en la plazoleta de Terminales R\u00edo de la Plata y embarcadas con destino a Brasil desde all\u00ed.<\/p>\n

En tanto, a fines de 2019 se reactiv\u00f3 el acceso norte al Puerto Buenos Aires, que permiten el ingreso regular de las formaciones de los ramales Mitre, San Mart\u00edn y Belgrano.<\/p>\n

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El tren en Campana y Z\u00e1rate<\/strong><\/p>\n

En el caso de Campana, se tom\u00f3 bajo an\u00e1lisis la terminal Tajiber del grupo Euroam\u00e9rica. Las v\u00edas del NCA (Nuevo Central Argentina) pasan por los l\u00edmites del predio, por lo que requieren el desarrollo de un desv\u00edo ferroviario y de un \u00e1rea de operaci\u00f3n dentro de la terminal, con una inversi\u00f3n proyectada del orden de los US$ 20 millones para la operaci\u00f3n intensiva de s\u00f3lo una de las l\u00edneas de carga.<\/p>\n

Acceso ferroviario del NCA a Campana<\/strong><\/p>\n

En el caso de Terminal Z\u00e1rate, la operaci\u00f3n ferroviaria es regular con la misma l\u00ednea de carga y cuenta con una parrilla de operaciones cercana. Requiere el cambio de modo (tren a cami\u00f3n) porque las v\u00edas no llegan para la descarga directa de las mercader\u00edas en plazoleta.<\/p>\n

El tren en La Plata<\/strong><\/p>\n

En el caso del Puerto La Plata, el acceso ferroviario es del Ferrosur Roca que llega, no obstante, a la cabecera Ensenada del Puerto La Plata, es decir, enfrente de la terminal que podr\u00eda operar contenedores (TecPlata) emplazada sobre la cabecera Berisso del puerto.<\/p>\n

Es decir, el tren de cargas ingresa en la d\u00e1rsena opuesta a TecPlata, operando en el sector norte del puerto, bajo la administraci\u00f3n del Consorcio de Gesti\u00f3n del Puerto La Plata, que opera l\u00edneas ferroviarias de trocha ancha.<\/p>\n

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Acceso ferroviario La Plata<\/strong><\/p>\n

Mejorar la red ferroviaria y el \u00e1rea de operaci\u00f3n intermodal para absorber las operaciones ferroviarias de carga que realiza en la actualidad el Puerto Buenos Aires implicar\u00eda una inversi\u00f3n de alrededor de US$ 40 millones. En el caso de TecPlata, ser\u00eda necesario sumar el costo operativo de 3 kil\u00f3metros de transporte terrestre que separan la playa ferroviaria de la terminal.<\/p>\n

Semanas atr\u00e1s, desde Trenes Argentinos Infraestructura visitaron la terminal para evaluar la infraestructura necesaria para valorar las necesidades que implica recuperar el tren de cargas en Berisso.<\/p>\n

L\u00ednea\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\/ Puerto\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Buenos Aires\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Campana\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 La Plata (Berisso)
\nSan Mart\u00edn\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Si\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 No\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0No
\nBelgrano\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Si\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 No\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0No
\nNuevo Central Argentino\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Si\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Posible\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0No
\nFerrosur Roca\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Si\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 No\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0A 3 km<\/p>\n

Inversi\u00f3n m\u00ednima requerida para operar No requiere\u00a0 \u00a0 \u00a0 US$ 20 millones\u00a0 \u00a0 \u00a0US$ 40 millones<\/p>\n

Por Emiliano Galli<\/em><\/p>\n

Fuente:\u00a0Trade News<\/span><\/strong><\/p>\n

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