{"id":99469,"date":"2020-09-26T11:04:29","date_gmt":"2020-09-26T14:04:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=99469"},"modified":"2020-09-26T11:04:29","modified_gmt":"2020-09-26T14:04:29","slug":"el-ferrocarril-que-ayudo-a-repensar-el-transporte-multimodal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-ferrocarril-que-ayudo-a-repensar-el-transporte-multimodal\/","title":{"rendered":"El ferrocarril que ayud\u00f3 a repensar el transporte multimodal"},"content":{"rendered":"

Colombia – 26\/09\/2020:\u00a0<\/strong>Hace un a\u00f1o, la l\u00ednea f\u00e9rrea m\u00e1s eficiente del pa\u00eds comenz\u00f3 a llevar carga comercial diferente al carb\u00f3n desde y hacia el puerto de Santa Marta. Como se duplic\u00f3 la demanda, quieren aumentar la operaci\u00f3n.<\/p>\n

Por a\u00f1os, el ferrocarril del norte fue famoso como el principal medio de transporte para la industria carbonera en Colombia, pues hasta hace muy poco los trenes se reservaron exclusivamente para tal fin. Sin embargo, a mediados de 2019, a veinte a\u00f1os de haber sido concesionado, el Gobierno nacional logr\u00f3 establecer una frecuencia semanal para otro tipo de mercanc\u00edas. Hoy se mueven por su infraestructura m\u00e1s de $57.000 millones en productos de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n.<\/p>\n

El sue\u00f1o de conectar al pa\u00eds con trenes comenz\u00f3 en 1869, con la construcci\u00f3n de la primera l\u00ednea f\u00e9rrea en Atl\u00e1ntico. En 1930 se abandon\u00f3 esa intenci\u00f3n y se dio prioridad a la inversi\u00f3n en carreteras, debido a la poca interconectividad entre las regiones. De esos tiempos nos quedaron m\u00e1s 3.500 kil\u00f3metros de redes, de los cuales hoy hay 1.619,6 kil\u00f3metros en operaci\u00f3n. El ferrocarril del norte (entre Chiriguan\u00e1 y Santa Marta), con 245 kil\u00f3metros, y el ferrocarril central (entre Chiriguan\u00e1 y La Dorada), con 522 kil\u00f3metros, conforman la l\u00ednea m\u00e1s larga del pa\u00eds.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

El tren m\u00e1s grande despachado hacia el puerto de Santa Marta ten\u00eda 46 plataformas, el doble de las del primer viaje comercial que hizo.<\/em><\/strong><\/p>\n

En octubre de 2016, por primera vez en la historia reciente, un tren de prueba de veinte plataformas cruz\u00f3 el corredor completo, desde Magdalena hasta Caldas, con cemento, acero, alambre y envasados. Pero solo se comenz\u00f3 a prestar el servicio de manera regular desde septiembre de 2019. Al principio solo se utilizaba la mitad de la capacidad (400 toneladas) de un tren de treinta plataformas; este a\u00f1o han duplicado esa cifra, por lo que se estudia la posibilidad de incrementar el servicio a dos frecuencias semanales.<\/p>\n

Las estad\u00edsticas de Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que opera en concesi\u00f3n el tramo entre Magdalena y Cesar, dejan ver que desde que comenz\u00f3 la operaci\u00f3n comercial se han movido 21.958,84 toneladas de carga. Espec\u00edficamente se han despachado 44 trenes con importaciones (del puerto al centro del pa\u00eds) de materias primas, papel, caucho, equipos petroleros, cer\u00e1mica y ma\u00edz amarillo, y veinte trenes con exportaciones (del centro del pa\u00eds al puerto) de caf\u00e9 pergamino, papel higi\u00e9nico, aguacate, pl\u00e1stico, cer\u00e1mica y comestibles.<\/p>\n

Seg\u00fan el itinerario programado, el tren sale de La Dorada los domingos y llega a Chiriguan\u00e1 el lunes, donde lo recibe Fenoco para llevarlo hasta el puerto. Ese mismo tren se carga el jueves por la noche de regreso, de manera que el s\u00e1bado est\u00e9 en Cesar. Andr\u00e9s Soto, presidente de la concesi\u00f3n, insisti\u00f3 en que el modo f\u00e9rreo viene ratificando que es una alternativa de transporte eficiente, puntual, sostenible y segura para todos los sectores productivos que muevan grandes vol\u00famenes por largas distancias. Muchos de ellos ya tienen una operaci\u00f3n regular, lo que alimenta la eficiencia de esta alternativa.<\/p>\n

\u201cAl final, la sostenibilidad del negocio est\u00e1 en que sea competitivo y rentable para el transportador y para el generador de carga, porque el precio final depende de las eficiencias que genere cada modo. Hay que repensar la log\u00edstica en Colombia. El Gobierno todav\u00eda est\u00e1 generando condiciones para que eso se consolide de forma permanente y sea una opci\u00f3n atractiva, pero todos debemos contribuir. Lo que importante es que haya condiciones claras en las reglas de juego y temas tarifarios\u201d, destac\u00f3 Soto.<\/p>\n

La l\u00ednea que ha sido ampliada y mantenida por Fenoco es referente en el pa\u00eds porque tiene una velocidad de ochenta kil\u00f3metros por hora mientras los dem\u00e1s ferrocarriles en Colombia y Am\u00e9rica Latina tienen promedio de treinta kil\u00f3metros por hora, esto le ha permitido mayor eficiencia y calidad en el servicio. La concesi\u00f3n asegura que esto es producto de un estricto r\u00e9gimen de inversi\u00f3n mensual, dado el alto tr\u00e1nsito carbonero, y un sistema sofisticado de control de trenes que cuesta m\u00e1s de US$60 millones. \u201cTenemos la capacidad de mover un volumen importante de material, un solo tren puede llevar hasta 9.000 toneladas, lo que cargan 280 tractomulas\u201d, explic\u00f3 Soto.<\/p>\n

Otra de las fortalezas de esta l\u00ednea es su conexi\u00f3n intermodal, lo que le permite mayores eficiencias. El ferrocarril del norte es el \u00fanico que conecta directamente con un puerto mar\u00edtimo, lo cual brinda a la zona comercial un valor agregado en materia de competitividad y eficiencia para exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n. Adem\u00e1s, el tramo que administra Fenoco tiene una capacidad instalada que se acerca a los cien millones de toneladas, de las cuales la mitad son ocupadas por el carb\u00f3n, por lo que hay espacio de sobra para crecer, \u201ctenemos una capacidad de remanente mucho mayor que la que se requiere para el beneficio del pa\u00eds\u201d, dijo el directivo.<\/p>\n

El presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Domingo Chinea, reconoci\u00f3 que el Gobierno ha hecho un gran esfuerzo \u201cy est\u00e1 funcionando, pero necesitamos un esfuerzo adicional: una concesi\u00f3n a largo plazo y un operador log\u00edstico multimodal que conecte el modo carretero y fluvial al f\u00e9rreo para garantizarle al cliente una conexi\u00f3n en la cadena\u201d. Y es que la eficiencia del tren no alcanza a cargar con toda la cadena, pues es apenas un m\u00f3dulo m\u00e1s del transporte de mercanc\u00eda; adem\u00e1s la infraestructura no basta mientras los procesos administrativos tengan retrasos. \u201cDebe ser algo integral. El \u00e9xito del ferrocarril es que lleve la carga de puerto a puerta y de puerta a puerto. Si logramos consolidar el modelo, el tren va a hacer la diferencia\u201d, concluy\u00f3.<\/p>\n

Por ahora, el puerto viene buscando cargas sustitutas para suplir el carb\u00f3n, un producto del que pesaba entre el 30 % y el 40 % de sus operaciones, pero perdi\u00f3 participaci\u00f3n con la pandemia. Seg\u00fan sus registros, este a\u00f1o esperan mover m\u00e1s de un mill\u00f3n de toneladas, pero en sus mejores momentos llegaron a ser cuatro millones. \u201cNo hay mucho que hacer, porque no vemos una recuperaci\u00f3n en el corto plazo, pero el carb\u00f3n se ha ido sustituyendo por otros tipos de carga, como l\u00edquidos y contenedores; hay que seguir buscando sustitutos para suplir su p\u00e9rdida de protagonismo\u201d, destac\u00f3 Chinea.<\/p>\n

La meta de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es que con la diversificaci\u00f3n del uso que se le da a la infraestructura, por el ferrocarril del norte se lleguen a mover unas 80.000 toneladas al a\u00f1o. Si bien la pandemia podr\u00eda pasar cuenta de cobro a estas proyecciones, no se puede desconocer que activar la operaci\u00f3n comercial del tren y su conectividad con el puerto son un logro, pues se trata de un servicio que hace un a\u00f1o no se ten\u00eda.<\/p>\n

Fuente:\u00a0El Espectador<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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