{"id":99878,"date":"2020-10-15T16:25:32","date_gmt":"2020-10-15T19:25:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=99878"},"modified":"2020-10-15T16:25:32","modified_gmt":"2020-10-15T19:25:32","slug":"tren-a-las-nubes-las-curiosidades-detras-de-la-colosal-obra-de-ingenieria-que-duro-27-anos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/tren-a-las-nubes-las-curiosidades-detras-de-la-colosal-obra-de-ingenieria-que-duro-27-anos\/","title":{"rendered":"Tren a las Nubes: las curiosidades detr\u00e1s de la colosal obra de ingenier\u00eda que dur\u00f3 27 a\u00f1os"},"content":{"rendered":"

Salta – Argentina – 15\/10\/2020:\u00a0<\/strong>Apico y pala, trabajando a m\u00e1s de 3.500 metros de altura en medio de un clima hostil, con esfuerzo, talento y el costo de algunas vidas, se construy\u00f3 el tercer ferrocarril m\u00e1s alto del planeta, en el noroeste argentino:el Tren a las Nubes. Su obra fue parte destacada de una historia que comenz\u00f3 a mediados del siglo XIX, cuando la Argentina, a tono con la tendencia mundial, comenz\u00f3 a expandir el ferrocarril por el pa\u00eds, con el prop\u00f3sito de facilitar que la producci\u00f3n agro ganadera del interior accediera con rapidez y bajo costo a los mercados internacionales.<\/p>\n

En ese contexto, el presidente Hip\u00f3lito Yrigoyen se propuso emprender una obra gigantesca: un servicio que permitiera la salida de los minerales de la Puna de Atacama, adem\u00e1s de otras cargas exportables, a trav\u00e9s de Antofagasta,la ciudad portuaria de Chile. Sin que estuviera en los planes de sus ejecutores, el ramal termin\u00f3 convirti\u00e9ndose en una importante actividad econ\u00f3mica para la provincia de Salta: la del turismo.<\/p>\n

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El inter\u00e9s por crear una l\u00ednea ferroviaria que uniera la Argentina y Chile, a trav\u00e9s de la cordillera de los Andes, se relacionaba \u00abcon el gran crecimiento de la explotaci\u00f3n del salitre y el concomitante crecimiento de la demanda de alimentos para la poblaci\u00f3n que migraba hacia esa regi\u00f3n del norte argentino, la cual pod\u00eda convertirse y, en parte ya lo era, en el gran almac\u00e9n del desierto\u00bb, se\u00f1ala Alejandro Benedetti, investigador y acad\u00e9mico de la Universidad de Buenos Aires. En 1906, un art\u00edculo period\u00edstico enumeraba los productos que Salta podr\u00eda exportar si contase con un ferrocarril: \u00abharina, az\u00facar, carne, maderas, tejidos y otros alimentos\u00bb.<\/p>\n

El viaducto La Polvorilla es un puente de hierro curvo de 1600 toneladas, 224 metros de longitud, una altura de 73 metros, ubicado a 4220 sobre el nivel del marEl viaducto La Polvorilla es un puente de hierro curvo de 1600 toneladas, 224 metros de longitud, una altura de 73 metros, ubicado a 4220 sobre el nivel del mar<\/p>\n

Los primeros debates y propuestas para construir esta l\u00ednea f\u00e9rrea arrancaron en 1880, aunque por diversas circunstancias econ\u00f3micas y pol\u00edticas se fue concretando por tramos, con varias interrupciones y modificaciones en el trazado. En consecuencia, tambi\u00e9n fue cambiando de nombre: Huaytiquina, Ferrocarril a Socompa, Ferrocarril Salta-Antofagasta o Antofagasta-Salta, Trasandino del Norte, Ramal C-14 y, finalmente, Tren a las Nubes. Demor\u00f3 27 a\u00f1os en inaugurarse completamente.<\/p>\n

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Reci\u00e9n en 1905 se sancion\u00f3 una ley (la 4683) en el pa\u00eds, que dio impulso al estudio de las obras. Definir la traza m\u00e1s adecuada llev\u00f3 su tiempo, tanto para acordar cuestiones t\u00e9cnicas ajustadas a una ruta que deb\u00eda abrirse paso entre monta\u00f1as, como para contemplar que en buena parte del tendido hab\u00eda que trabajar a m\u00e1s de 3500 metros de altura, bajo un clima riguroso. Am\u00e9n del costo que supon\u00eda \u00abconstruir m\u00e1s o menos t\u00faneles, puentes met\u00e1licos y fuentes de agua para proveer a las locomotoras a vapor; adem\u00e1s de otros materiales resistentes y de los 856.500 durmientes de quebracho colorado\u00bb que se utilizaron, destaca el ingeniero Mois\u00e9s Costello, autor de varios libros dedicados a este emprendimiento.<\/p>\n

En una primera etapa las obras se concesionaron, en ambos lados de la Cordillera, a la empresa del ingeniero Emilio Carrasco, y la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera recay\u00f3 en manos del ingeniero estadounidense, nacionalizado argentino, Richard Fontaine Maury. Este reconocido experto en trazados para ferrocarriles y caminos en zonas monta\u00f1osas, organiz\u00f3 la \u00abcicl\u00f3pea obra de vencer las condiciones geogr\u00e1ficas y clim\u00e1ticas, con rieles que pesaban de 37 a 40 kilos por metros, 1500 durmientes de quebracho colorado por kil\u00f3metros y balaustrada de piedra y ripio. Contaba en el plantel con otros ingenieros, t\u00e9cnicos y m\u00e1s de 3000 obreros argentinos, chilenos, bolivianos y europeos\u00bb, consigna un material de consulta para gu\u00edas, elaborado por Turismo de Salta.<\/p>\n

Ese informe precisa que algunos de aquellos trabajadores \u00abempezaron a sentir el cambio de clima a medida que avanzaba la obra y que pasaban los 2000 metros de altura. Muchos fallecieron por las inclemencias del tiempo, las bajas temperaturas, y hubo quienes desaparecieron en medio de tormentas de nieve, refirieron quienes sobrevivieron a esa haza\u00f1a. Hoy se puede apreciar a distancia los cementerios donde quedaron sepultados, algunos a los costados de las v\u00edas\u00bb.<\/p>\n

Avances y par\u00e9ntesis<\/strong><\/p>\n

El primer trazado propuesto por Salta, Cerrillos, Rosario de Lema, Huaytiquina, San Pedro de Atacama, Caracoles y Antofagasta, configuraba una distancia total a recorrer estimada en algo m\u00e1s de 750 kil\u00f3metros. Como en principio se decidi\u00f3 que el tren cruzara la cordillera hacia Chile por Huaytiquina, el tren adopt\u00f3 el nombre de ese paso y concret\u00f3 su primer tramo hasta las cercan\u00edas de Tastil, en febrero de 1921. Sin embargo, despu\u00e9s de dos a\u00f1os se evalu\u00f3 que era m\u00e1s conveniente acceder por el paso de Socompa, porque reduc\u00eda en unos ochenta kil\u00f3metros la distancia entre Salta y Antofagasta, adem\u00e1s de ser m\u00e1s bajo y menos propenso a ser obstruido por la nieve, variante que fue aceptada por ambos pa\u00edses.<\/p>\n

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\u00abEl tren partir\u00eda de Salta, ubicada a 1200 m. de altitud y atravesar\u00eda alturas relevantes como Las Polvorillas (4220 m) y Abra Chorrillos (4447 m) hasta alcanzar el Paso Socompa (a 3889 msnm). El recorrido abarcaba 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del r\u00edo Toro y el de La Polvorilla), 31 puentes de hierro, 1269 curvas, 21 t\u00faneles, 9 cobertizos (falsos t\u00faneles), 93 alcantarillas, 2 tramos helicoidales denominados rulos y 2 zig-zags\u00bb, de acuerdo con lo informado por las autoridades tur\u00edsticas de Salta.<\/p>\n

En el Viaducto La Polvorilla los pasajeros suelen descender para contemplar el paisaje desde 3500 metros de alturaEn el Viaducto La Polvorilla los pasajeros suelen descender para contemplar el paisaje desde 3500 metros de altura<\/p>\n

Sobrevinieron lentos avances y largos par\u00e9ntesis. En 1929 el ferrocarril lleg\u00f3 hasta el pueblo de San Antonio de los Cobres, con apoyo econ\u00f3mico estatal. En medio de una crisis econ\u00f3mica y pol\u00edtica en el pa\u00eds, se cancel\u00f3 la concesi\u00f3n a la empresa de Carrasco, tanto en Chile como en la Argentina, y nuevamente se frenaron las obras durante seis a\u00f1os. No obstante, entre 1930 y 1932, la Compa\u00f1\u00eda Industrial Cosulich Argentina construy\u00f3 el viaducto La Polvorilla, un puente de hierro curvo de 1600 toneladas, 224 metros de longitud, una altura de 73 metros, ubicado a 4220 sobre el nivel del mar, por sobre la actual Ruta Nacional 40, que se transform\u00f3 en el icono por excelencia de este ferrocarril y del paisaje salte\u00f1o.<\/p>\n

Los trabajos reci\u00e9n se reanudaron en 1936, alcanzando la localidad de Olacapato en 1941, de Unquillal en 1944 y de Tolar Grande en 1945. Un a\u00f1o despu\u00e9s, el gobierno de Juan Per\u00f3n destin\u00f3 nuevos recursos para concluir el trayecto. El 17 de enero de 1948 los rieles argentinos llegaron a destino, empalm\u00e1ndose con los chilenos en Socompa. La inauguraci\u00f3n oficial tuvo lugar el 20 de febrero de 1948, con la presencia de autoridades de ambos pa\u00edses, y a los dos d\u00edas se concret\u00f3 la salida desde Salta del tren n\u00famero 231 de pasajeros, que ser\u00eda el primer servicio regular de esta l\u00ednea con conexi\u00f3n a Antofagasta, que pas\u00f3 a constituirse en el ramal C14 del ferrocarril General Belgrano.<\/p>\n

Con visi\u00f3n de futuro<\/strong><\/p>\n

Poner en marcha este tren fue \u00abuna verdadera haza\u00f1a t\u00e9cnica, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala, sin topadoras ni excavadoras, con carretilla, barreta, dinamita y camiones de limitada capacidad de carga\u00bb, como describen las autoridades de Turismo salte\u00f1o. Incluso pensando en el porvenir, pondera el ingeniero Costello: \u00abLos ejes fueron dise\u00f1ados para soportar m\u00e1s peso que el necesario para aquellas locomotoras a vapor, porque Maury previ\u00f3 que en el futuro ser\u00edan de mayor potencia y m\u00e1s peso, y cre\u00f3 curvas con radios amplios para que los vagones del futuro, m\u00e1s largos, no descarrilaran\u00bb.<\/p>\n

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\u00abAdem\u00e1s -contin\u00faa Costello sobre el trabajo de su colega- evit\u00f3 el uso de cremalleras que sostienen a los trenes cuando suben m\u00e1s de 25 metros de alto en mil metros de recorrido, para lo cual cre\u00f3 esas obras de arte que son los zig zags y los rulos, permitiendo un sistema de adherencia de las ruedas del tren a las v\u00edas, que no necesita de las dentadas, ni siquiera en las partes m\u00e1s empinadas de las subidas\u00bb.<\/p>\n

El ten comenz\u00f3 a funcionar en 1948 y en ese entonces un\u00eda Salta con Antofagasta, en Chile por el paso de SocompaEl ten comenz\u00f3 a funcionar en 1948 y en ese entonces un\u00eda Salta con Antofagasta, en Chile por el paso de Socompa<\/p>\n

\u00abEsta notable obra p\u00fablica fue durante muchos a\u00f1os la m\u00e1s importante del pa\u00eds\u00bb y por su \u00abalto valor, tanto constructivo-ingenieril como simb\u00f3lico, con una tecnolog\u00eda que al d\u00eda de hoy permanece en funcionamiento y comunicando a distintos poblados en su recorrido, fue acordada por la Comisi\u00f3n Nacional de Monumentos su declaratoria como Monumento Hist\u00f3rico Nacional\u00bb, resalta el organismo dependiente del Ministerio de Cultura argentino.<\/p>\n

Si bien los especialistas coinciden en rescatar las cuestiones relacionadas con la ingenier\u00eda, tambi\u00e9n mencionan que este tren \u00abno lleg\u00f3 a movilizar cargas de modo sistem\u00e1tico\u00bb, como era la expectativa. \u00abDos a tres trenes de carga semanales fueron suficientes para el reducido movimiento que se limit\u00f3 al transporte de ganado en pie, de minerales en tr\u00e1nsito por Antofagasta al Jap\u00f3n, y de algunos productos agropecuarios\u00bb, describe Benedetti.<\/p>\n

El investigador detalla que \u00abla conexi\u00f3n entre la Argentina y Chile prestaba tanto el servicio de carga como el de pasajeros, aunque con ciertas irregularidades en la prestaci\u00f3n de servicio. Ya en 1971 hab\u00eda comenzado a tomar forma un tren tur\u00edstico que hac\u00eda solamente el trayecto Salta-Viaducto la Polvorilla-Salta. Finalmente, este ferrocarril, como servicio interurbano de pasajeros, se constituy\u00f3 en una oferta tur\u00edstica que durante las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo XX se orient\u00f3 crecientemente al mercado internacional\u00bb.<\/p>\n

Urbanizaci\u00f3n y puesta en valor<\/strong><\/p>\n

En cuanto a la funci\u00f3n urbanizadora que tuvo el entonces llamado Trasandino Norte, \u00abpor la multiplicaci\u00f3n de puntos de concentraci\u00f3n de poblaci\u00f3n, tuvo efectos limitados, en regiones que, como la Quebrada del Toro y la Puna de Atacama\u00bb, no revelaron cambios significativos. \u00abNo obstante, Rosario de Lerma, Campo Quijano o San Antonio de los Cobres, son centros que crecieron gracias al ferrocarril\u00bb, observa Benedetti.<\/p>\n

El recorrido original abarcaba 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del r\u00edo Toro y el de La Polvorilla), 31 puentes de hierro, 1269 curvas, 21 t\u00faneles, 9 cobertizos (falsos t\u00faneles), 93 alcantarillas, 2 tramos helicoidales denominados rulos y 2 zig-zagsEl recorrido original abarcaba 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del r\u00edo Toro y el de La Polvorilla), 31 puentes de hierro, 1269 curvas, 21 t\u00faneles, 9 cobertizos (falsos t\u00faneles), 93 alcantarillas, 2 tramos helicoidales denominados rulos y 2 zig-zags Fuente: Lugares – Cr\u00e9dito: Soledad Gil<\/p>\n

\u00abEs dif\u00edcil ahora dar una idea de la enorme convulsi\u00f3n provocada en la ciudad de Salta por la iniciaci\u00f3n del ferrocarril a Chile. Aquel pueblo tranquilo y tradicional se convirti\u00f3 en un foco que atra\u00eda\u00bb a gente de distintos lugares del pa\u00eds, entusiasmados porque los diarios publicaban avisos solicitando operarios para las empresas constructoras, comenta el experto en geograf\u00eda y zonas de frontera.<\/p>\n

En un detallado estudio sobre el impacto de este ramal, Benedetti subraya que las obras tuvieron un efecto urbanizador que se manifest\u00f3 con el crecimiento demogr\u00e1fico y el aumento de la actividad comercial. Por ejemplo, le atribuye al ferrocarril la consolidaci\u00f3n de San Antonio de los Cobres (ubicada a 196 kil\u00f3metros de la capital salte\u00f1a) como principal centro urbano de la regi\u00f3n. En esa localidad se contabilizaban cuatro casas comerciales en 1914, mientras que en 1936 \u00abel panorama hab\u00eda cambiado\u00bb con la existencia de varias tiendas y almacenes, fondas, un hotel, casas de ramos generales y acopiadores, en tanto la poblaci\u00f3n hab\u00eda crecido de 943 a 4000 habitantes.<\/p>\n

Turismo pospandemia<\/strong><\/p>\n

Antes de su explotaci\u00f3n tur\u00edstica, este ramal fue bautizado como Tren a las Nubes en un trabajo period\u00edstico que se inspir\u00f3 en el vapor expulsado por la locomotora en pleno viaducto La Polvorilla, que asemejaba nubes. Posteriormente, Ferrocarriles Argentinos adopt\u00f3 ese nombre y lo mantuvo cuando se convirti\u00f3 en un emprendimiento tur\u00edstico ferroviario que recorr\u00eda 217 km desde Salta hasta El Viaducto La Polvorilla. Esa administraci\u00f3n se mantuvo por dieciocho a\u00f1os hasta 1990, cuando fue privatizada.<\/p>\n

Desde 1992 hasta 2014 el Tren a las Nubes estuvo bajo la administraci\u00f3n de capitales privados salte\u00f1os, que en varias ocasiones suspendi\u00f3 el servicio. En julio de 2014 el gobernador Juan Manuel Urtubey decidi\u00f3 crear el Servicio Ferroviario Tur\u00edstico Tren a las Nubes Sociedad del Estado (SFTSE).<\/p>\n

Actualmente, la propuesta tur\u00edstica del tren combina trayectos por ruta y por ferrocarril donde, adem\u00e1s de disfrutar del paisaje, se puede tomar contacto con la cultura y la tradici\u00f3n andina, e interiorizarse en la hist\u00f3rica construcci\u00f3n de este ramal al que ahora se asciende en San Antonio de los Cobres hasta llegar al imponente viaducto La Polvorilla, con ocho vagones y una capacidad para 468 pasajeros. Alcanza una velocidad m\u00e1xima de 35 km\/h.<\/p>\n

\u00abLas estad\u00edsticas interanuales revelan que el inter\u00e9s tur\u00edstico crece a\u00f1o tras a\u00f1o. Al cierre de 2019 registramos un total de 55.000 pasajeros aproximadamente\u00bb, indica el presidente de la SE Sebasti\u00e1n Vidal Casas y puntualiza que los turistas \u00abson en mayor proporci\u00f3n nacionales (un 80 por ciento). Tambi\u00e9n recibimos extranjeros (20 por ciento), muchos del mercado regional, encabezado por Brasil y Uruguay, y siempre llegan visitantes europeos y asi\u00e1ticos, interesados en las experiencias ferroviarias\u00bb.<\/p>\n

A partir de esta \u00faltima pandemia, para \u00abpreservar la salud de nuestros visitantes y del personal que compone la experiencia del Tren a las Nubes, el directorio decidi\u00f3 suspender el servicio, respetando las normativas vigentes, tanto nacionales como provinciales\u00bb, remarca Vidal Casas. Aclara que, igualmente \u00abtodas las \u00e1reas del Tren est\u00e1n activas y desarrollan nuevas actividades para ofrecer a los visitantes cuando se reactive el turismo\u00bb. Mientras tanto, lanzaron la promoci\u00f3n Cu\u00eddate Ahora Viaja Despu\u00e9s, con precios reducidos para pasajes que conservar\u00e1n su validez hasta el 30 de junio de 2021.<\/p>\n

Fuente:\u00a0La Naci\u00f3n<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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