CIUDAD DE MÉXICO.- Todos se preguntan cómo se logrará cristalizar el proyecto del Tren Maya, con el 10% de capital gubernamental y el 90% privado, en una región donde aparentemente la rentabilidad podría no figurar jamás en el horizonte. La realidad es que quienes han tendido acceso a los expertos que diseñan el Tren Maya, aseguran que se está pensando en un modelo financiero y operativo basado en el del sistema ferroviario de Reino Unido.
La red de siete tramos ferroviarios no disfrutará de exclusividad de tránsito para ninguna empresa, mientras que las especificaciones técnicas permitirán correr trenes de pasaje y carga, de tantos operadores como requieran subirse a las vías, es decir, cualquier empresa de ferrocarriles podrá transitar pagando sus derechos de paso, en un esquema equivalente al peaje de una autopista.
El proyecto ejecutivo que se está delineando en la principal oficina de Fonatur de Rogelio Jiménez Pons, planteará que la infraestructura básica y el equipamiento de vías de los siete tramos será desarrollada por consorcios empresariales distintos, bajo contratos o tal vez concesiones a largo plazo, comprometiéndose a financiar, mantener y garantizar la operatividad de cada una de las líneas, en 95%.
El pago de la contraprestación al sector privado provendrá directamente de los ingresos del Tren Maya, bajo condiciones a largo plazo muy rigurosas, principalmente en cuanto a mantener operativo cada tramo ferroviario. Es por ello que el modelo prevé la participación de consorcios nacionales e internacionales con amplia capacidad financiera.
Sin embargo, no serán las empresas desarrolladoras y cesionarias de las vías, las operadoras del material rodante y fuerza motriz (locomotoras y carros). El gobierno podrá operar los trenes por sí mismo, u otorgar el Tren Maya a una o varias empresas que participen en las licitaciones públicas de carácter internacional.
Este modelo garantizará por una parte la participación de empresas de contenido nacional asociadas a capitales internacionales, con la capacidad técnica, operativa y financiera para soportar el esquema; y por otra, asegurará los recursos, la competencia económica, así como la factibilidad de desarrollar el sistema ferroviario en un tiempo record. De acuerdo con las proyecciones hacia 2023.
La red ferroviaria de Gran Bretaña, desde 1995, está compuesta por más de 20 compañías privadas. El estado se asegura de que trabajen juntas, bajo el regulador estatal National Rail, con tarifas coordinadas, un amplio sistema de venta de pasajes, comercialización e información. Lo anterior garantiza horarios y tarifas para todos los operadores de trenes, y compra de pasajes válidos para los trenes de cualquier operador.
El esquema parece gozar de un impecable modelo económico respecto de los fallidos sistemas ferroviarios de anteriores administraciones (2006-2018), cuyo sonoro fracaso se manifiesta actualmente en trenes de cercanía altamente subsidiados por Banobras o en proyectos inconclusos y mal planeados como el del Tren México-Toluca. El México-Querétaro simplemente fue un despropósito total.
No obstante, el Talón de Aquiles del Tren Maya podría estar en la compleja orografía y en el ámbito medioambiental, donde no pasará mucho tiempo antes de todos los niños del mundo vengan a amarrarse a cada uno de los árboles de la selva. Aunque también el convencimiento de numerosos comuneros, ejidatarios y etnias, será todo un desafío para los operadores del gobierno.
Gabriel Rodríguez
Fuente y fotografía: info-transportes
