C.A.B.A. – 01/07/2023: Rieles entrevistó en forma exclusiva a Fernando Cortes, Gerente de Fiscalización de la Gestión Ferroviaria, el cual nos explicó como la CNRT ha tenido que evolucionar desde lo estructural para asumir su rol en el marco del sistema ferroviario vigente y actual.
RM: ¿Como llegamos a la CNRT, que conocemos hoy en día?
Como se recordará la CNRT, surge de la integración de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF), la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF) y la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), todas ellas creadas al momento del proceso de concesionamiento del sistema ferroviario en los años 90. En lo que respecta a las dos primeras, estaban conformadas mayormente por funcionarios que habían prestado servicio en la Ferrocarriles Argentinos y FEMESA, y tenían el rol de controlar el cumplimiento de las obligaciones emergentes de los contratos de concesión de empresas privadas de carga y de pasajeros como así también las concesiones provinciales de servicios interurbanos que se otorgaran en el marco de los Decretos 1168 y 532 del año 1992.
Ese rol de contralor fue variando con el correr de los años producto de rescisiones contractuales, leyes nacionales como la N° 26352 y N° 27132, decisiones de negación de prórrogas, pero, fundamentalmente, por las señales evidentes que mostraban que el sistema de concesionamiento integral había fracasado como también ocurrió con la mayoría de los contratos de concesión integrales de servicio públicos en ese momento histórico en el resto del mundo que tomo esa senda.
RM:¿ Que incidencia tuvo el accidente de Once en la CNRT?
El accidente de Once marcó un antes y un después para nuestra organización, ya que pudo demostrar en sede judicial y en todos los ámbitos en el que fue requerido, que las falencias del sistema no surgían como consecuencia de una ausencia de contralor, reconociendo su rol técnico como un extremo valorado no sólo en el ámbito judicial donde tuvo que exponerse sino también por todos los organismos de contralor del estado como con los distintos actores del sistema.
RM:¿Hubo algún cambio a raíz de Once?
Luego de este triste y lamentable hecho, nos hemos planteado en forma sistemática cuál debería ser el rol de un organismo de control moderno que refleje claramente el estado del sistema ferroviario en su conjunto con la visión puesta en la defensa del usuario y el aporte a la mejora continua y sustancial del sistema ferroviario.
Fue así como se decidió encarar un nuevo paradigma en esta gestión de José Arteaga, acompañados por el Ministerio de Transporte nacional, el cual, entre otras acciones, se ve reflejado con la creación del Manual de Indicadores, el cual tiene como principal objetivo mejorar la calidad y eficiencia del transporte ferroviario.. Estos indicadores no sólo pretenden que el funcionario tome conocimiento del desempeño de los actores del sistema, sino que, además pueda ser interpretado por los usuarios y actores, en sentido amplio, el transporte público ya sea de carga o pasajeros.
“Este manual de indicadores establece los parámetros y estándares que serán utilizados para medir y evaluar el desempeño de las empresas ferroviarias en diferentes aspectos. Abarcan áreas sustantivas que ayudan a mejorar la puntualidad, la frecuencia de los servicios, la calidad de las instalaciones y la atención al cliente, y permiten monitorear, evaluar y emitir recomendaciones específicas dando la posibilidad a la Autoridad de Aplicación de trazar los objetivos de sus políticas públicas y determinar los estándares de eficiencia y rendimiento en el Sistema Ferroviario Nacional”.
RM: ¿Cuál es el objetivo de este manual?
En este sentido, permite establecer las bases conceptuales y las herramientas metodológicas utilizadas en el proceso de diseño, cálculo y análisis de indicadores, impulsando una nueva forma de entender y realizar las tareas de control y fiscalización del organismo. El mismo contiene indicadores utilizados para la elaboración de los “Informes Anuales de Desempeño de los Operadores Ferroviarios” y, sobre esa misma base y en pos de la continuidad evaluativa, se confeccionaron e incorporaron los nuevos indicadores asignando objetivos concretos para cada uno.
Estos indicadores permitirán a las autoridades, a las empresas identificar áreas de mejora para poder establecer metas puntuales de calidad para servicios de pasajeros y de cargas. Es una herramienta fundamental para la toma de decisiones donde las empresas ferroviarias podrán utilizar los indicadores como guías para optimizar sus operaciones, lo que resultará en un aumento de la eficiencia y la productividad.
RM: ¿Con respecto a los usuarios, pueden acceder a estos indicadores?
Es importante que al ser publica esta información es nuestro interés que el usuario puedan también acceder a los mismos al fin de poder ser parte y un instrumento válido que nos permita nuestro principal objetivo de mejorar el sistema ferroviario argentino.
RM: ¿Qué definición dejaría sobre el futuro de la CNRT?
Para finalizar tengo que destacar que hoy la CNRT está encaminada en un cambio de rol muy notorio, porque no solo vamos a seguir siendo el organismo de control para el actual sistema ferroviario, sino que también tendremos un rol muy importante cuando quede implementado el nuevo sistema de operación abierta (open acess), que como sabemos hoy está más cerca para la prestación del servicio de cargas, pero no tenemos dudas que con reglas claras en un futuro cercano también existirán empresas privadas que quieran ser actores en un sistema abierto para el servicio ferroviario de pasajeros.
«En definitiva, hemos marcado el inicio de un nuevo paradigma que tiene como fin el desarrollo y la mejora del sistema ferroviario argentino».
Fuente: Agencia Rieles
