Su inauguración está prevista para mayo de 2018. El detalle del avance de las obras.
CABA, Buenos Aires, Argentina – La construcción de la estación Facultad de Derecho, perteneciente a la extensión de la Línea H, asoma su cabeza en esta Ciudad cosmopolita. Su inauguración está prevista para mayo de 2018. SBASE (Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado de la Ciudad), la encargada de proyectar, gerenciar y extender la red de subtes, tiene previsto entregarla a Metrovías (la operadora del subte), hacia finales de marzo y tiene un plazo de aproximadamente un mes para dejarla con todas las instalaciones preparadas para prestar servicios comerciales.
En la primera foto (abajo), podemos ver que la estación, al igual que todas las de esta línea, contará con andenes laterales, típico de una estación intermedia. Las estaciones cabecera, por lo general, suelen ser de andén central, para permitir con mayor facilidad la carga y descarga de pasajeros en un mismo andén. Pero ¿que sucede con el caso de esta estación? Por el momento, y por orden del Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, Facultad de Derecho sería la cabecera Norte de la línea. En tanto, la cabecera Sur, sigue siendo Hospitales, puesto que no hay mayores noticias sobre el emplazamiento de la cabecera Sur, que tendrá lugar en Sáenz, la que combinará con el ferrocarril Belgrano Sur, traza que comenzaron a elevar en viaducto para que llegue a Constitución.
La nueva estación beneficiará no solo a la Facultad que se encuentra arriba. Sino, también, al futuro Centro de Convenciones (actualmente en obra), al Museo Nacional de Bellas Artes, a las diversas plazas y parques de la zona, al Canal 7, al Buenos Aires Design, al Centro Cultural Recoleta y al Palais de Glace, entre otras atracciones de la zona.
En la segunda foto, podemos ver ya los andenes desde este nivel, pero visto desde el futuro hall de locales comerciales. Esta imagen pertenece a uno de los sectores del nivel -1 (y monedas).
Esta estación será la menos profunda de esta línea, debido a muchos factores: Por la bajada de la barranca proveniente de Avenida Las Heras, por el alto nivel de napa freática, pues el emplazamiento de esta estación se ubica donde antes se encontraba el Río de la Plata, y porque arriba no hay calle (solo había un mero estacionamiento de poco uso). Todo este combo generó que la estación no llegue al nivel -2. De hecho, el nivel intermedio está aproximadamente por el -0,5, simil “entre-niveles”, típico de la estación Primera Junta de la línea A. Al estar casi al ras de la superficie, permitió que la obra sea ejecutada casi a cielo abierto, penetrando pilotes. Y luego, abriendo paso con las excavadoras bajo la losa de techo para ir avanzando en un frente de obra poco visto en esta línea y que solo recordamos en las construcciones de las estaciones Venezuela, Inclan, Caseros, Parque Patricios y Hospitales. Pero la estación Facultad de Derecho se lleva el premio al emplazamiento menos profundo, lo que ayudó, en parte, a ser ejecutada en tiempo récord y sin complicaciones. De haberla hecho al nivel de las demás (en caverna y a niveles de entre -3 y -4 respecto a la calle), seguramente hubieran demorado un poco más.
En la tercera imagen, se puede apreciar, a lo lejos, lo que será la futura Cola de Maniobras provisoria post Facultad de Derecho, la que tendrá poco mas de unos 200 metros adicionales. Un poco más próximo, se aprecia el Sector Norte de la estación. Al fondo, notarán la sección del túnel avanzando por debajo de los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte y San Martín. El método constructivo empleado en este caso, se lo llama “Side Drift” y nunca antes se había aplicado en la ampliación de nuestra red. Esta obra de ampliación, conformada por la UTE (Unión Transitoria de Empresas) Dycasa – Techint vemos como aúnan sus fuerzas para terminar esta fase constructiva de excavación central que, como dije, es único en la metodología constructiva de nuestra red debido a que debe pasar (y soportar) el peso de los tres ferrocarriles, por la inestabilidad del subsuelo y la alta napa freática por estar prácticamente inmersos en terrenos ganados al Río (de la Plata).
La cuarta foto muestra la sección exacta donde termina la zona de obras y comienza la concesión de Metrovías. En este caso, vemos el comienzo de la Cola de Maniobras posterior a la estación Las Heras, hasta donde actualmente llegan los trenes. Tras las rejas podrán apreciar dos formaciones de coches Alstom Metrópolis serie 300 (brasileros) listas para prestar servicio matutino. Y más próximo, se aprecian los dos paragolpes, justo al final de las vías.
Uno de los responsables de la obra, nos contó que el contrato de obra llega hasta poco mas de 200 metros pasando la estación Facultad de Derecho (sección adicional que quedará como Cola de Maniobras del extremo Norte de la línea). Luego, comenzaría otra licitación, pero no hay indicios al respecto. Todo indica que es mas fuerte el incierto que lo que dictaba la ley 4633, que establecía el último tramo, entre Facultad de Derecho y Retiro, con estaciones en el barrio Padre Mugica y otra, en la Terminal de Ómnibus (sirviendo a la zona de los Tribunales de Inmigrantes, Comodoro Py y a la propia Terminal), quedando libre y habilitada la avenida Del Libertador para que la línea E pudiera extenderse por dicha arteria hasta Facultad de Derecho, y luego, por Austria y Av. Las Heras hasta Plaza Italia. De esta manera, la Ley, aprobada por unanimidad de todos los bloques de la Legislatura, el 4 de Julio de 2013, disponía el enlace físico y operativo de las líneas H y C en Retiro, conformando así la primera línea diametral continua de la red. Pero, hasta el momento, todo quedó trunco. Y el Jefe de Gobierno, sujeto al proyecto del Gobierno Nacional, a través de la Secretaría de Transporte de la Nación, han priorizado la concreción del RER (Red de Expresos Regionales). Es por este caso que el responsable de obra de esta sección, nos comentó que era mas factible que la línea gire hacia el lado del Aeroparque Metropolitano, disponiéndose estaciones intermedias, tales como a la altura de avenida Salguero, Aeroparque, Ciudad Universitaria, Av. Libertador y las vías del Belgrano Norte y Aristóbulo Del Valle (Puente Saavedra). Claro que queda descartado que sea por túnel, entendiendo que a nivel o elevado en viaducto (elevado por encima de la traza del ferrocarril Belgrano Norte, o a nivel en uno de sus márgenes) será mas rentable a la hora de medir los plazos, la cantidad de kilómetros y el factor costo/beneficio. Ni hablar que el tipo de suelo no ayuda para emprender una obra de tipo subte. Pero eso no significa que deje de cumplir el rol de “subte” por más que los servicios, continuados de la línea H, cumplan su recorrido a nivel o elevado, como sucede en Nueva York y otras ciudades importantes del Mundo que han sabido evolucionar su sistema de transporte urbano. De esta manera, podríamos decir, por fin, que ¿el subte llegaría a Puente Saavedra? Lo que si sabemos que el destino del subte siempre fue incierto. El tiempo es el más sabio en estos casos y solo resta esperar…. y confiar.
Nicolás Feredjian
Fuente y fotografía: parabuenosaires
