Desde que el Senado determinó la reestatización del sistema ferroviario, se continúa con una fuerte inversión. Pero el Gobierno reconoce que aún no hay empleados suficientes en algunas líneas. La cantidad de pasajeros transportados y las quejas que realizan.
«Este es un día histórico para todos los argentinos», celebró el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, cuando el 15 de abril el tablero electrónico de la Cámara de Senadores convertía en ley la reestatización de sistema ferroviario nacional. Fueron 53 votos a favor y tan sólo dos en contra. El Estado recuperó así el servicio del que había sido despojado a mediados de 1993.
A un mes de la sanción, desde el Gobierno aseguran que «es un paso importante pero todavía falta mucho por hacer». Sin embargo, el gremio La Fraternidad afirma que «todo esto es una mentira, un negocio para los empresarios». En el medio, pasajeros que sienten satisfechos por los impecables trenes nuevos, ven un futuro próspero, pero reclaman falta de personal en los andenes y formaciones.
La frase menemista «ramal que para, ramal que cierra» significó en la década de los ´90 una ventana para el fin de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y el inicio de la privatización, que como un malón arrasó con la destrucción total de formaciones, la desaparición de vagones, el recorte de kilómetros de vías y la pérdida de puestos de trabajo.
Pero en estos dos últimos años de innegables avances en la recuperación de esa red de trenes metropolitanos, Randazzo afirma que «este gobierno representa el lado opuesto de aquella desgraciada consigna. Para nosotros es: ramal que arranca, ramal que no para nunca más».
Rubén «El Pollo» Sobrero, delegado de los trabajadores de la línea Sarmiento y enfrentado con el ministro, prefiere calificar a la ley como una gran puesta en escena: «Es mentira. Es toda una mentira que hay una reestatización, porque les mejoran el negocio a los empresarios. Lo único que hacen es hacerse cargo de las vías».
Y agrega que «bien podría llamarse Ley de Atracción para el capital privado en el país. Esto es el broche de oro que se le pone a la idea del menemismo para crear concesiones. O sea, pérdida para el Estado, ganancia para las empresas».
A Sobrero, que presentó un proyecto paralelo en diputados junto al diputado por el Partido Obrero Néstor Pitrola, le genera sospecha que la ley haya tenido tanto consenso en la oposición, como en el Pro o el Frente Renovador, y sentencia: «Tarde o temprano esto va a quedar como una traición, como las de los ´90. Y tarde o temprano, los que hoy la apoyan van a hablar mal de esta ley».
Desde la creación del Ministerio de Transporte, se encaró una renovación total, o «revolución», como prefiere el oficialismo, tras la tragedia de once: en las estaciones con la colocación de luces led, señalamiento, pantallas indicadoras, andenes y vías nuevas. Más el objetivo troncal, la compra de formaciones integras cero kilómetro a la compañía china CNR para el Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín y Belgrano Sur.
Según la información oficial, las compras tuvieron un valor en dólares de 546.750.000 (Sarmiento y Mitre), 354.000.000 (Roca), 80.960.800 (Belgrano Sur) y 150.000.000 (San Martín). En el Belgrano Norte se comenzaron a incorporar formaciones de industria nacional y la construcción de una estación sobre Ciudad Universitaria. Desde Transporte, lo detallado es 2.000 millones de pesos.
Basta con hacer un recorrido por esas líneas para notar los vagones nuevos desfilar por las vías. Pero no es así en la línea Urquiza, donde las formaciones aún no fueron renovadas, situación que admite Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria: «¿Que hace falta inversión en esa línea? Sí, terriblemente, y mucha, más adentro de las formaciones».
Desde Metrovías, empresa concesionaria perteneciente al Grupo Roggio, también coinciden en que «las formaciones no son nuevas, son antiguas», pero se las trata de «arreglar en el taller Rubén Darío».
En un detallado informe enviado por el grupo a DIARIO POPULAR, se informa que hubo evoluciones en los pasos a nivel, el cercado perimetral y han renovado en un 40% (aproximadamente 19.000 metros) las vías desde su concesión en 1994, entre otros.
Solamente en el primer cuatrimestre de 2015 viajaron en el Sarmiento 16.288.024 pasajeros; en el Belgrano Sur, 4.038.078; Belgrano Norte Urquiza, 4.913.007; San Martín, 13.910.585; Roca, 40.934.229; y Mitre, 10.428.338, según datos otorgados por la gerencia de Estadística y Calidad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
En el organismo estatal recibieron en 2014 3.854 denuncias, destinadas al servicio (38%), coches (10%), seguridad (9%) y estaciones (8%), entre otros.
Trabajadores de los talleres de Castelar del Sarmiento, a los que tuvo acceso DIARIO POPULAR, reclaman que «hace falta más personal» para evitar mayores quejas de los usuarios y que con la llegada de los trenes nuevos «no se está capacitando a nadie».
En ese sentido, Sobrero sostiene: «Tienen que tomar gente, pero acá hay un frente opositor a Randazzo y no toman».
«Faltar gente, está faltando, y por el hecho de que hay gente que se jubila, que se está poniendo de nuevo en servicio y paralelamente a eso se tienen que dar nuevos ingresos. No se puede precisar cuánta gente falta hoy, pero falta», admite Sasia, quien, como contraposición al gremialista de La Fraternidad, asevera que «sí se le da capacitación a los operarios».
«Si ha hecho algo este gobierno es revalorizar el capital humano. Nadie puede decir que no se les ha dado las herramientas a los trabajadores, incluyendo, generando mayores puestos y capacitando. Está claro que hay sectores a los que no les interesa esta transformación», manifiesta Alejandro Ramos, secretario de Transporte.
Se ha incorporado gente, y se va a seguir incorporando gente. Es todo un proceso. No es nada de un día para el otro. Toda recuperación requiere recursos y tiempo», expresa el funcionario.
Diario Popular
