El presidente Chávez se planteó una meta: 8.670 kms al servicio de la integración latinoamericana.
Más allá de sus condiciones como medio de transporte, el ferrocarril ha sido para los venezolanos un símbolo de progreso y modernidad. No es otro el sentido que le apreciamos a las palabras dadas por el general Antonio Guzmán Blanco, entonces presidente de Venezuela, en el acto de inauguración del ferrocarril Tucacas-Aroa, el 6 de febrero de 1877. Había desembarcado el Ilustre Americano en Puerto Cabello, para luego tomar los vagones que lo conducirían a las minas, otrora del Libertador, y cuyas vetas de cobre eran, en ese momento, explotadas por la compañía inglesa New Quebrada Company Limited.
Las palabras de Guzmán Blanco, gran impulsor del ferrocarril en el siglo XIX, fueron en aquel momento muy significativas. Felicita a los empresarios ingleses, a los trabajadores que hicieron posible la obra y «a Venezuela porque puede decirse que nace hoy a la vida de la civilización, pues en los tiempos del siglo XIX no puede verse civilizado sin un ferrocarril siquiera».
La idea sigue presente
Hoy, aún, no tenemos ferrocarril. Pero el mito del progreso y la idea de vincularlo con el desarrollo sigue presente en nuestro imaginario colectivo. Lo hemos vivido los venezolanos en esta primera década del siglo XXI, con los grandes proyectos impulsados por el presidente Chávez. Pero no ha llegado el momento y por eso, en el libro que le hemos dedicado al tema y cuyo título es Entre rieles. Historia del ferrocarril en Venezuela (Valencia: Ediciones Moon, 2014), no dudamos en afirmar que para los venezolanos el ferrocarril ha sido un sueño muy costoso, que no se ha hecho realidad. ¿Por qué?
Sin pretender evaluar las diferentes gestiones de gobierno y su obra en este campo, es evidente que el ferrocarril en Venezuela tiene su historia. Y la mejor manera de entender lo que ha pasado con este medio de transporte, su pasado, su presente y su proyección en el futuro, es abocarnos a estudiar esa historia que no es solamente política, sino también, económica y científico-técnica. En ese espejo de la historia podemos vernos y apreciar hasta dónde es posible entretejer el país nuevamente de rieles.
Y decimos nuevamente, porque efectivamente, fue en el siglo XIX que nuestro país conoció el mayor impulso y la mayor cantidad de tendidos ferroviarios. Este esfuerzo se remonta a 1835, pero es en 1877 que se inicia la edad de oro de los ferrocarriles en Venezuela, con la inauguración del ferrocarril Tucacas-Aroa. Cuando en 1919, el Ministerio de Obras Públicas, presenta su Memoria, son mil treinta y nueve (1.039) kilómetros los que se construyeron a finales del siglo XIX y que aún estaban en funcionamiento para ese año. Ante el panorama actual, la pregunta que nos hacemos es: ¿a dónde fueron a parar aquellos ferrocarriles?
Pues bien, todos dejaron de funcionar en la primera mitad del siglo XX. En primer lugar, por razones de rentabilidad. No lograron competir con el automóvil en un país petrolero. Por otro lado, aquellas fueron líneas que vincularon regiones productoras con puertos que servían como centros de acopio para enviar los productos de nuestra agricultura, como el café, y la ganadería al mercado exterior. Por ello, aquel esfuerzo, lejos de integrar, nos separó. Finalmente, los rieles construidos no tenían la misma longitud, con lo cual se dificultaba su integración en un solo circuito.
He anotado factores internos que explican la debacle de aquel sistema ferroviario, sin olvidar que aquellas vías fueron construidas con el compromiso del Estado venezolano, no solo de facilitarle al capital extranjero tierras, mano de obra barata y recursos forestales, sino la polémica garantía del 7% de ganancia sobre el capital invertido.
Como lo ferrocarriles no dieron aquellas ganancias, el Estado tuvo que asumir esa deuda que nos llevó, además de otras acreencias en favor de la banca extranjera, al bloqueo de nuestras costas en 1902. La banca extranjera no perdona.
No hemos avanzado
Después de aquella experiencia, en el siglo XX no avanzamos en casi nada, con la sola excepción de los trenes suburbanos o metros. Del Plan Ferroviario de Pérez Jiménez, apenas quedó el tramo construido entre Barquisimeto y Puerto Cabello, actualmente en rehabilitación. El proyecto era de 4.250 kms de vías férreas para la defensa nacional. El II Plan Ferroviario Nacional (1995-2020), elaborado en el gobierno del Dr. Rafael Caldera, se planteaba construir 2.831 kms de vía férrea, bajo el concepto de integración nacional. El III Plan Nacional (2006-2030), del presidente Chávez, se planteó una meta mayor: 8.670 kms al servicio de la integración latinoamericana. Planes no ejecutados o ejecutados a medias es lo que aún tenemos. En todo caso, se trata de un tema de interés nacional que hemos dejado de lado en el debate público.
El Universal
