El jueves 12 de Abril de 2018 se realizó en Bahía Blanca el primer Taller de Inversiones Intermodales, con la organización conjunta del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) y la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). El objetivo fue analizar alternativas de modelos de negocio intermodales y sus instrumentos de inversión, para contemplar las necesidades logísticas (tanto comerciales, técnicas como operativas), rentabilizar operaciones, reducir el impacto ambiental del transporte y sus externalidades, en definitiva, bajar los costos de transporte a partir de la integración de modos como, por ejemplo, entre camión, tren y barco.
La jornada se inauguró con las palabras del Dr. Miguel Donadio, presidente del puerto de Bahía Blanca, y del Lic. Guillermo Campra, Director Nacional de Transporte Automotor de Cargas (DNTAC) del Ministerio de Transporte de la Nación. Contó con 70 participantes, con directivos de 38 empresas de 7 provincias del sector logístico, concesionarios ferroviarios, portuarios, transportistas, dadores de cargas, proveedores de semiremolques, material ferroviario, contenedores, dispositivos y accesorios para las operaciones, empresarios de la explotación de hidrocarburos, universidades, consultores y asesores empresarios y gubernamentales.
Se trabajaron las demandas de los actores de la comunidad empresaria intermodal en los siguientes temas:
● adquisición de vagones ferroviarios para mercado interno, prevalentemente del tipo portacontenedores, cerrados y portarodados;
● adquisición de contenedores para el comercio interno y maquinarias para operar cargas en centros de transferencias y terminales portuarias;
● desarrollo de nuevos espacios logísticos intermodales que integren tren y camión a lo largo del país, en playas y estaciones ferroviarias, parques industriales, zonas francas, puertos y aeropuertos, para captar la mayor diversidad posible de cargas.
La comunidad de negocios propone colaborar, mediante iniciativas de inversión privadas, con la construcción de una economía intermodal sustentable de flujos sostenibles de productos, semiterminados, insumos y materias primas potenciando así las diferentes cadenas de suministros, abastecimiento y distribución. En conjunto con la mejora en curso de inversión pública en infraestructura, se induce a priorizar la accesibilidad ferroviaria a las diversas terminales portuarias del país, no solo para mejorar el comercio exterior, sino fundamentalmente para potenciar el comercio interior y el desarrollo de las economías regionales.
En el intercambio del taller, los empresarios propusieron que, para permitir la adquisición de vagones ferroviarios por parte de operadores logísticos y dadores de cargas, es necesario garantizar la tracción asegurada, es decir, poder utilizar toda la red existente de infraestructura ferroviaria, ferroportuaria, y accesos por ferrocarril a complejos industriales, permitiendo que una carga pase de un operador ferroviario a otro sin ruptura de la misma mediante acuerdos de tráfico.
Con independencia de la decisión final de política de transporte nacional respecto de la implementación futura de acceso abierto ferroviario, fue coincidente la posición, especialmente entre los empresarios ferroviarios, en que pese a que las concesiones podrían no renovarse, quedan de 3 a 5 años para seguir operando y los mismos están dispuestos a invertir para hacerlo, trabajando en una agenda conjunta con los dadores de carga y las empresas logísticas para desarrollar tráfico interno de cargas, actualmente para el caso de las arenas de Vaca Muerta, pero abiertos a otras oportunidades de negocio.
Según lo expresado en la Ley 27.132 promulgada en 2015, en su artículo cuarto, el acceso abierto ferroviario permite que la operación de los servicios de cargas pueda ser realizado por cualquier operador para transportar la carga propia o de terceros con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia del tendido ferroviario, lo cual favorecería la inversión privada en materia ferroviaria.
Se hizo mención a las alternativas que plantea la modalidad “piggy-back” para subir el camión al tren, que promueve integrar al transporte automotor de cargas para que pueda utilizar toda la red ferroviaria optimizando sus costos logísticos, eficientizando la rotación de tractores y choferes, y reduciendo la manipulación de la carga al cambiar de modo. Recientemente, a partir de las acciones realizadas por la Mesa Intermodal coordinada por la DNTAC, se realizó una exitosa prueba piloto entre Ezeiza y Bahía Blanca, subiendo semirremolques a vagones playos de una formación ferroviaria de la concesionaria Ferrosur, verificando el gálibo ferroviario a lo largo de todo el recorrido, así como las condiciones de operación técnica y seguridad operativa. Si bien no hay disponibilidad de vagones especializados para éste tráfico en el país, tan comunes en Estados Unidos y Europa, es posible adaptar en corto plazo vagones playos existentes, o bien importar vagones nuevos o usados.
Otra demanda puntual por parte de los empresarios es la disponibilidad de vagones portacontenedores así como la posibilidad de adquirir contenedores para realizar tráficos de cabotaje integrando camión, tren y barco. Adicionalmente para el ferrocarril esta modalidad permitiría transportar la carga indistintamente por las tres trochas existentes, integrando negocios por todo el país. Existen numerosas playas ferroviarias y espacios en estaciones para poder ser utilizadas como centros intermodales de cargas, así como la necesaria articulación con las terminales portuarias de contenedores o barcazas fluviales.
Enfocado en oportunidades económicas y financieras concretas, se trabajó en la posibilidad de generar pooles de inversión para la compra, leasing o alquiler de material ferroviario, así como la alternativa de reacondicionamiento de unidades en desuso o la fabricación nacional de nuevo material rodante.
Por Maximiliano Velazquez
Agencia Rieles
