VALENTINA HERRERA CARDONA
Lo que inició como un daño en el sistema de suspensión de uno de los trenes del metro, terminó en la restricción de la operación del servicio durante más de 12 horas, situación que generó gran caos y que al cierre de esta edición no se había normalizado y no tenía una cifra de usuarios afectados.
Tomás Elejalde, gerente del Metro, explicó que la situación se presentó en la estación Universidad, que afectó la altura del vehículo. “El tren fue evacuado y en el momento en que se dirigía sin pasajeros a los patios en Bello, por el mismo desnivel, el pantógrafo, estructura que transmite la energía, dañó la catenaria”, detalló.
A partir de ese momento, comenzaron las restricciones en la operación: primero el servicio se prestó entre las estaciones Niquía – Caribe y El Poblado – La Estrella, luego cambió a San Antonio – La Estrella y, en horas de la tarde, la operación volvió a ser entre Niquía – Caribe y El Poblado – La Estrella.
Entre tanto, se retiró el tren que había quedado varado en el tramo entre las estaciones Caribe y Universidad, y comenzaron las reparaciones de la catenaria que extendieron hasta la noche.
También, autorizaron la liberación de las rutas de buses integradas, que operaron entre Caribe y Poblado, y sectores del Centro. Aclaró que el suceso de ayer, no tiene relación con los problemas registrados a comienzo de año, cuando una catenaria se averió por la sobrecarga generada por un rayo entre Aguacatala y Poblado. “Es una falla que está identificada y que se está dando en trenes de primera generación, que están próximos a cumplir su ciclo de uso”, dijo. (Ver ayuda).
La operación se prestó nuevamente sin restricciones hoy a las 4:30 a.m.
¿Qué está ocurriendo?
Además de la falla mecánica y la de la catenaria, ¿qué está pasando con el sistema que acusa este tipo de problemas con alguna periodicidad?
Al respecto, EL COLOMBIANO consultó tres expertos: el exgerente del Metro, Ramiro Márquez; al expresidente de la SAI, Johel Moreno; y el doctor en Sistemas de Transporte y profesor de la Universidad Nacional, Víctor Valencia Alaix.
Márquez afirmó que este tipo de problemas se dan porque ya los trenes de primera generación, con tecnologías de más de 30 años, están pidiendo su repotenciación.
Según el exgerente, la repotenciación tiene un costo de $430.000 millones, dineros que los tiene ahorrados el metro. La misma empieza este año y tardaría cinco.
Moreno y Valencia coinciden en que la complejidad del sistema es tal que cualquier falla en la cadena de mantenimiento puede generar crisis como la de ayer, que afecta, además de los usuarios, buena parte del sistema productivo de la ciudad y otras actividades clave, con pérdidas económicas incuantificables por las que nadie responde.
Moreno reconoció que la gerencia del Metro está en buenas manos; sin embargo, resaltó que “esto exige una revisión total a la forma como se está haciendo el mantenimiento y la reposición de algunos de los componentes del mismo, que acusan desgaste”.
El metro es tan sensible para la ciudad, que más que resolver problemas, el foco debe estar centrado en anticiparse a los mismos, dijo Valencia.
“A veces esto sucede por las dificultades de importación de las partes, no contar con el técnico especializado o por confiar en que la pieza duraría un poco más”, indicó.
Precisamente, en marzo pasado, Jaime Rueda Vásquez, gerente de Operaciones del Metro, le dijo a EL COLOMBIANO que ante estas situaciones (…), sería ideal contar con sistemas paralelos de similar capacidad, como sucede, por ejemplo, en Madrid, que tiene diversas líneas las cuales permiten darle continuidad al servicio en caso de una contingencia: 12 líneas (cada una con 24 km de longitud, en promedio), un ramal (1,1 km) y tres líneas de metro ligero (9,2 km de longitud, en promedio)
Fuente: El Colombiano
